Azterketa lana EHUko Gorka Bueno, Andoni Kortazar eta David Hoyos irakasleek egin dute, erakunde publikoek egindako azterketetan oinarrituta. Bidaiari datuak Espainiako Trenbide Egituretako Kudeatzaileak (Adif) 2015ean egindako azterlanetik atera dituzte (publiko egindako azkena da). Salgaien garraio kalkuluak, ordea, Arabako Jundizeko industriagunean egiten ari diren tren terminalerako datuekin egin dituzte batez ere. Terminal hau klabea da salgaien garraiorako, han egingo direlako iparraldetik zein hegoaldetik datozen salgaien transakzioak trenbide mota batetik bestera.

EHUko Ekopol taldeko kideak ere badira hiru irakasleak eta argitaratutako artikuluan ohartarazten dute ez dela ulergarria Eusko Jaurlaritzako Ingurumen, Lurralde Plangintza eta Etxebizitzako sailburu Iñaki Arriolak ez ematea daturik Euskal Y-ak izango duen salgaien garraioaz: “Harrigarria da EAEn inoiz proiektatu den obrarik garestienak, lanak 1992an hasi zirenetik jada 30 urte bete direnean, itxuraz 10.000 milioi euroko inbertsioa justifikatzen duen garraio eskari azterketa sendorik ez izatea”.

Datuak egon badaude, ordea, eta Garraio Sailak berak emandakoak dira hiru irakasleek azterketa hau egiteko erabilitakoak. Horregatik, harrigarria iruditu zitzaien, Gara egunkariari azaroaren 28an emandako elkarrizketan Arriolak adieraztea ez zekiela Euskal Y-ak eramango zuen salgaien kopuruez. Eta, besteak beste, horregatik erabaki zuten aipatu dugun artikulua Ekopolen argitaratzea. Berez, artikulu hori, irakasleak Euskal Y-aren ingurumen eraginaz prestatzen ari diren beste zabalago baten zati bat da. Haiek 2016an egin zuten euren ingurumen azterketa, eta orain dituzten azken datuekin gaurkotuko dute.

Edozein modutan, ikerlariek dagoeneko zalantzan jartzen dute eraikitzen ari diren azpiegitura erraldoiaren errentagarritasuna: “Urte hori erreferentziatzat hartuta (2030), agerian dago eskari horrek ez duela bermatzen gutxieneko errentagarritasun sozioekonomikoa, eta ez duela lagunduko klima-aldaketaren aurkako borrokan edo ibilgailuak errepidetik trenbidera modu esanguratsuan desplazatzen”.

Bidaiari gutxi, errentagarritasunik ez
Aipatu dugun Adif-eko 2015eko azterketan hainbat aukera lantzen dira, eta horietako baikorrenean honako bidaiari kopuruak aurreikusten dira ondorengo 30 urteetarako: “2020an 3,8 milioi bidaiari, 2030ean 5,8 milioi, 2040an 6,9 milioi eta 2049an 7,6 milioi”. Bistan da 2020koa ez dela bete, azpiegitura oraindik eraiki barik dagoelako. 2030erako hipotesiak ere baditu zailtasunak: batetik, hiriburuetako geltokiek martxan egon beharko lukete ordurako, eta hori oso zaila da; horrek, aldiz, izan lezake konponbiderik, agintarien aurreikuspenetan tren lasterra behin-behineko geltokiekin hasi daitekeelako bere lehen urratsetan.
Badira zailtasun handiagoak, aldiz, 5,8 milioi bidaiarien datu baikor hori betetzeko, inguruetan eraikitzen ari diren abiadura handiko azpiegiturek ere martxan egon beharko luketelako 2030erako: Burgos eta Gasteizko zatia bukatuta, Nafarroako korridorea ere bai, Madril eta Lisboaren arteko linea martxan, eta Akize eta Hendaia arteko linea ere eginda. “Horiek gabe, trafikoak askoz apalagoak lirateke”, diote ikerlariek. Edozein kasutan, inongo aurreikuspenetan ez dira iristen sozioekonomikoki errentagarritzat jotzen diren urteko 10 milioi bidaiarietara.

Munduko beste herrialdeek dituzten bidaiari dentsitatearekin konparatuta, halaber, urriak dira Euskal Y-aren aurreikuspenak: Trenaren Nazioarteko Batasunaren COVID-19ko pandemiaren aurreko datuetan, Frantziako bidaiari dentsitatea urteko 22 milioikoa zen; Txinan beste 22 milioikoa, eta Taiwan eta Japoniakoak 35 milioi ingurukoak. Hau da, Frantziak eta Txinak baino lau aldiz bidaiari gutxiago, eta Taiwanek edo Japoniak baino sei aldiz gutxiago.

2012ko salgai kopurua eramango du AHT-k 2030ean
Lehenik argitu behar da Espainiako edota Frantziako AHT sareak ez daudela prestatuta salgaiak garraiatzeko. Euskal Y-a edo Nafarroako korridorea bai ordea, eta horregatik ofizialki prestazio handiko trenbide gisa izendatzen dira. Horrek esan nahi du bidaiariak daramatzaten trenek ezin dutela 220 km/h-ko abiadura gainditu, eta salgaien kasuan 120 km/h-koa.

Garraiatuko diren salgaien kopuruak finkatzeko, eraikitzen ari diren Jundizko terminalerako Eusko Jaurlaritzak eta Adifek 2019an aurreikusitako datuak erabili dituzte Ekopoleko irakasleek. Bi egoera aurreikusten dira, eta baikorrena erabili dute. Horren arabera, 2030ean 1,58 milioi tona (Mt) salgai pasatuko lirateke Euskal Y-tik.

Datu horiek beteko ote diren ere zalantzak dituzte txosten honen egileek, nagusiki bi arrazoirengatik: batetik 1,58 Mt horietatik 0,25 Mt kaietara doazen salgaiak lirateke, baina horretarako Bilboko hegoaldeko trenbide saihesbidea egin behar da, zeinaren lehen zatia, Serantes mendi azpiko tunela, 2009tik bukatuta dagoen. Lau urtez jardun zuten tunela egiten, 50 milioi euroko kostua izan zuen, oraindik ez da erabili, eta laburrean behintzat ez da erabiliko, hegoaldeko saihesbide hori oso geldo doalako. Bide berri hori ezinbestekoa da salgaiak Santurtziko portura iritsi ahal izateko.

Irakasleek diotenez, gainera, Bilbok dagoeneko badu portu lehor bat Arasur-en, Miranda de Ebrotik (Burgos) gertu. Horrez gain, tren autobideak ere ez dira oso arrakastatsuak izaten ari eta Jundizeko terminalerako aurreikusten diren datuen arabera, kamioz kargatutako hamabi tren bakarrik pasatuko lirateke eguneko geltoki hartatik, edo bestela esanda, 194 bat kamioi eguneko. Hori litzateke errepidetik AHTk kenduko lukeen kamioi kopurua. Datu horren txikitasuna argi ikusten da, azaltzen denean Irungo mugatik egunero 10.000 kamioi pasatzen direla.

Hiru txosten eta datuen saltsa-maltsa
Azken hamarkadan nagusiki hiru txosten erabili dira Euskal Y-ak eramango dituen salgaiak kalkulatzeko. 2012an Eusko Jaurlaritzak Euskal Y-a: Herri proiektu bat, nazioarteko konexio bat dokumentua argitaratu zuen, eta bi eszenatoki aurkezten zituen: baikorrean, urteko 3,47 Mt garraiatuko zituen, bestean 1,73 Mt. EHUko hiru irakasleek datu horiek erabili zituzten 2016ko ingurumen eraginaren ikerketa egiteko. Orduan jada, zehaztu zuten lehenbiziko aukera baikorregia zela.

2015ean Adif-ek beste azterketa bat egin zuen, aurreikuspen askoz oparoagoekin: 2020an 6,35 milioi tona eramango zituen, eta 2030ean 13,06 Mt. Zer aldatu zen hiru urte horietan tamaina horretako aurreikuspen gorakadak emateko? Ez da ahaztu behar krisi urteak izan zirela horiek, eta salgaien garraio kopuruak gora baino behera egin zuela oro har. 2016an, adibidez, 2008an baino salgai gutxiago garraiatu ziren.

Nola ulertu, orduan, gorakada hori? Inork ez daki etorkizunean tren lasterrak zein garraio kopuru eramango duen, baina badirudi Jundizeko terminalerako egindako garraio aurreikuspenak gauzak bere lekuan jartzen dituela. 2019an Adifek eta Eusko Jaurlaritzak Jundizerako egindako salgaien eskaerari buruzko txostenaren arabera, 2016an Atlantikoko Korridoreak 49,3 milioi tona salgai garraiatu zituen (47,7 errepidez eta 1,51 trenbidez). Hau da, 2015eko Adifeko txostenaren arabera, 2030ean Euskal Y-ak 2016an Korridore Atlantikoak zeramatzan salgai guztien %26 eramango ditu; eta orduan trenez eraman zituenak baino zortzi aldiz gehiago. Irakasleen ustez, datuok sinesgaitzak dira, batez ere ikusten denean ekonomiak hazkunderako dituen zailtasunak.

Baina, argitzen dutenez, Jundizerako aurreikuspenak oso bestelakoak dira, 2019ko txostenak berak aditzera ematen duenez. Eszenatoki baikorrenaren arabera, salgaien zirkulazioa 0,83 milioi tonakoa (Mt) da 2023rako, 1,58 Mt-koa 2030erako, eta 4,53 Mt-koa 2050erako. Ikusten denez, 2030eko baikorrena 2015ean Adifek emandako datu baikorrena baino zortzi aldiz txikiagoa da (1,58 / 13,06 Mt).

Euskal Y-ak trantsizio energetikoa zailtzen du
Laburtuta: Euskal Y-ak 500 tonako 12 tren izango lituzke eguneko, hau da, 2012an Bilboko portura ohiko trenbideak (720. linea) eramaten zituen salgaien trafikoaren gisakoa. Edo bestela esanda, 2015ean egindako errentagarritasun ekonomiko-soziala eta finantzieroaren ikerketa ofizialek 2030. urterako aurreikusten zituzten 13,06 Mt-etatik %12,1 bakarrik garraiatuko duela Euskal Y-ak.

Datu horietatik bi ondorio ateratzen dituzte: bat, Euskal Y-an egindako inbertsioak zaildu egiten duela aldaketa klimatikoaren aurkako borrokan egin beharreko trantsizio energetikoa; bi, agintariek aurreikuspen eskasak egiten dituztela AHTko azpiegituretan, Espainiako Airef-ek (Erantzukizun Fiskalaren Agintaritza Independentea) edo Europar Batasuneko Kontuen Auzitegiek dagoneko ohartarazi duten moduan.

Erreportaje honekin batera doa ondoko elkarrizketa: