Ez dezazuela lotura hau Ezkiotik bilatu, ez eta Altsasutik ere, are gutxiago Ebro ibaia Castejonetik zeharkatuz. Euskal Yaren eta Nafarroako AHTaren arteko lotura, edo hobeto esanda, loturak, dagoeneko errealitate bat dira. Pluralean dauden lotura horiexek dira kezkatu beharko gintuzketenak eta gainditu beharko genituzkeenak, eta ez AHTren aldeko politikarien arteko zigorren, azpijokoen eta engainuen liburuxkarekin gehiago distraitzen aritu.

Euskal Autonomia Erkidegoko AHTa Trenbide Garraioko Planean agertzen zen jada joan den mendean, ia 1990eko hamarkadan. Eta pixka bat geroago, Nafarroako AHTa. 2006ra arte itxaron behar izan genuen Arruatzun (Araba) eta 2011ra arte Castejonen obrak hasteko. Bi proiektuok, sortu zirenetik 40 urte baino gehiago igaro ondoren, zentzurik gabeko eta amaierarik gabeko lanen bizitza luzea partekatzen dituzte. Eduardo Galeanoren esaldi famatuak formulazio berria jasoko luke hemen: obraren amaiera zerumugan dago. Bi urrats aurrera egiten ditu, eta amaiera beste bi urrats aldentzen da. Garrantzitsuena eraikitzea da.

Euskal Ya eta Nafarroako AHTa beharrezko eztabaidarik gabe jaio ziren, mugikortasunari aurre egitea bezain funtsezkoa zen gai batean, baita behar genuen trenbidearen erabileran eta ereduan ere. Eztabaida hori ez zen gertatu, eta orain, larrialdi ekologiko eta energetikoaren une kritiko honetan, deskarbonizazioa inoiz baino premiazkoagoa denean, galarazi egin digu tren sozial, publiko, iraunkor eta kalitatezkoa izatea. Euskal Yak eta Nafarroako AHTak lotura sakona erakusten dute honetan; horien eraikuntza aldiriko eta distantzia ertaineko sarearen deskapitalizazioarekin batera joan da: geralekuen itxierarekin, bidaiari-zerbitzuen murrizketarekin, mantentzeari uztearekin, pribatizazioarekin...

Abiadura handiko bi proiektuok diru-injekzio iraunkor eta patxadazkoa dute, enpresa eraikitzaile handiek diru-kutxa publikoetatik lasai askoan jasotzen dutena. Urte hauetan guztietan, alderdi politiko guztiek, atsegin handiagoz edo txikiagoz, aurrekontu-partidak onartu eta Europako funtsak erabili izan dituzte. Ez du axola inbertsioaren kostua berreskuraezina den, edo ustiapen-kostuak inoiz estaliko ote dituzten. AHTaren obretan parte hartzen duten enpresa handiak, Aralarren alde batean eta bestean, esku pribatuetan amaitzen den aberastasun sozialaren benetako hustubideak dira, gainkostuek eta estrategia espekulatiboek ondo dopatuak. Etorkizun oparoa dute: Euskal Ya 6.500 milioi eurotik gorakoa izan daiteke, eta 3.200 milioikoa Nafarroan.

Eta bi ur tanta balira bezala, Euskal Yak eta Nafarroako AHTak ere izaera bera dute: proiektu absurdoak dira, pertsonak eramateko baino ez dute balioko (eta ez merkantziak), gaizki planifikatuta daude, ez dute konexio bermaturik, eta ez dituzte oso kalkulu ekonomiko errealistak. Arrazoi horiek guztiak Europako Kontu Auzitegiak 2018an bere txostenean islatu zituen, Erkidegoko balio erantsirik gabeko antzeko proiektuak xahutzea salatzeko. Iparraldetik, Lapurditik barrena, Frantziako Estaturantz irteerarik aurkitzen ez duen euskal Y bat dugu honakoa. Eta hegoaldetik, Burgoserantz, behar liratekeen sei tarteetatik bakarra dago lizitatuta. Gauza bera gertatzen zaio Nafarroako AHTari. Pista asfaltatu bikaina dugu (asfaltoaren azpian zelai emankorrak zeuden!) Castejonetik Tafallaraino, baina ez du Zaragozarako irteerarik ez eta proiekturik ere. AHTaren zatitxoak besterik ez ditugu ezerezaren erdian barreiaturik. Eta, hala ere, paraleloan, hiltzen uzten ari diren ohiko trenbidearen egungo linea daukagu. Ez dago zentzugabekeria handiagorik! Linea hori Kantabria-Mediterraneo korridorean txertatuta dago, eta behar bezala berritu eta indartuko balitz, pertsonei eta merkantziei zerbitzu merkeagoa ematea ahalbidetuko luke, lurraldearekiko eragin txikiagoarekin.

Euskal Ya eta Nafarroako AHTa ez dira azpiegitura soilak. Izaera suntsitzailea dute komunean. Ordezkari politiko batzuei ezinbestekoa iruditzen zaie Ezkiotik 25 minutu aurreztea edo Madrilera ordu erdi lehenago iristea. Baina helburu bikain eta ukaezin horien itzalpean, orain arte hamabi langile hil dira bi obra horien eraikuntza lanetan, eta ezin izango dira inora iritsi, eta haien familia eta lagunei minutuak faltako zaizkie haien mina neurtzeko. Hainbeste heriotza eragin duen obrarik ba al dago Euskal Herrian? Baina, aldi berean, proiektu horiek, bidezubiak, tunelak, ezpondak, harrobiak, zabortegiak, goi-tentsioko lineak, hesiak, energia-kontsumo itzela, nekazaritza eta ingurumen balioa duten lurren okupazioa eta abar erabiliz, lurraldea harramazkatuz, zatikatuz, pobretuz, despopulatuz e.a. doaz.

Larrialdi ekologiko eta sozialeko garai hauetan, herri-interesen antipodetan, interes ekonomiko eta politikoei estuki lotutako bi proiektuokin egiten dugu topo. Aurrera egiteko, azken aldian, bereziki Nafarroan, intoxikazioen, gezurren, manipulazioen eta kriminalizazio-buloz inguraturik dauden bi proiektu. AHTarentzat atzera bueltarik ez dagoela sinestarazten saiatzen dira, galdutako borroka dela, ezin dela ezer egin. Inposaketaren eta egintza burutuen hizkuntza da. Beste batzuetan, formak atseginagoak dira, AHTarendako hain ezinbestekoa den Etxabakoizko geltokiaren kasuan bezala. Zaratarik gabe, aldaketa lasaia sustatzen da, eraikuntza modu akritikoan onartzeko, espekulazio urbanistikoaren eskutik joan arren. Bi proiektu horiek aurrera egiten dute, gizartearen parte-hartzea ukatuz, gizartearen, ekologiaren, ekonomiaren aurka joateagatik eta jasanezinak izateagatik zalantzan jartzen dituzten herritarren sektore zabalen sentimenduari eta uste sendoari entzungor eginez.

Hori dela eta, mugikortasun-ereduari buruzko eztabaida (trenbide ereduari buruzkoa ere bai) ukatzen dutenen lotura gaiztoaren aurrean, negozioarekiko irrika edozeren gainetik jartzen dutenen aurrean, alegia, etengabeko gizarte-mobilizazioa behar da. Horretarako, alderdi nagusiek eta botere ekonomiko eta enpresarialek saldu diguten hipermugikortasunaren eta abiaduraren eredua zalantzan jartzen dugunok konektatu egin behar dugu. Ez dugu AHTrik nahi, ez Ezkiotik, ez Altsasutik, ez Ebrotik. Nafarroan bizi eta lan egiten dugunon interesa inguruko lurraldeekin konektatu, lehendik dagoen bide-sarea hobetu, eta, aldi berean, mugikortasun pribatuaren eta kutsatzailearen beharrak murriztean datza. Gaur gaurkoz, Tren Sozial, Publiko eta Kalitatezkoa da alternatiba zuzen, arrazoizko, iraunkor eta bideragarri bakarra.

Mikel Saralegi Otsakar eta Jule Goñi Montero, Sustrai Erakuntza fundazioaren kideak