Alvaro Amann Garraio eta Herri Lan Saileko sailburua da 1998az geroztik, bi legealdi daramatza Gobernuan eta proiektu ugari bideratu baditu ere, proiektuen proiektua, Y trenbidearena, oraindik hasteko da. Ez gara egun eta ordurik onenean iritsi Lakuara, une honetan jakinarazi baitiote sailburuari, gaixorik zegoen Saileko ingeniari bat hil berri dela. Elkarrizketa egin egin dugu, hala ere, eta egoera honetan hala egitea biziki eskertu diogu sailburuari.
Urteetako iragarpenen ondoren, azkenean, bi zatitan banatutako sei bat kilometrorekin uztailean hasiko dira lanak. Elektoralismoa leporatu dizuete eta, neurri batean, ulertzekoa ere bada hori, Gobernua ia funtziotan dago. Ez litzateke logikoagoa tamaina honetako obra bati hurrengo Gobernuak ekitea?
Apirilaren 18an sartzen naiz funtziotan, bitartean Gobernua erabateko normaltasunez ariko da, iragan urtarrilaren 8an edo beste edozein egunetan bezala. Dena den, ikusita nola joan den dena, lanekin hasi behar genuen edo amore eman, eta hasi egin gara. Joan den abenduaren bukaeran Espainiako Sustapen Ministerioari iragarri genion lanei ekiteko proiektuak prest geneuzkala eta haien eskuetan jarri genituen. Urtarrila eta otsaila erantzun gabe joan dira eta Espainiako Gobernuaren esanetan Gipuzkoako zatia Jaurlaritzaren erantzukizunpean dagoenez, bada ekitea erabaki dugu.
Asko dira esaten dutenak ez dagoela lan erraldoi hau aurrera eramateko behar beste diru, beste proiektu batzuk daudela, errepideak... Denerako ez dela iristen. Horrez gain, Espainiako Gobernuak finantzatu behar du proiektua eta oraindik ez dago finantzazio hitzarmenaren arrastorik.
Oraingoz ez dugu hitzarmenik lortu, baina hau etorriko delakoan ari gara lanean, eta oraingoz akordiorik ez izateak ezin du oztopatu lanen hasiera. Gure finantzaziorako moldea argia da: herrialde honetako herritarrek ez dugu beste erakunde batzuei dagokien ordainketa bizkarreratuko. Beraz, guk inbertsioak aurreratuko ditugu eta gero etorriko da akordioa. Herri honetan bada finantzazio ahalmenik.
Diputazioekin batera?
Bai. Instituzio askok eguneratu behar dituzte beren garraio azpiegiturak eta, beraz, guztion artean badugu finantzazio ahalmenik.
Baina instituzioak jadanik oso estu dabiltza orain dauzkaten azpiegitura proiektuak finantzatzen. Esate baterako, aipatzen da Espainiako Gobernuak dituen errepide eta trenbide azpiegitura proiektuekin, 2010a arte ia dituen diru guztiak konprometituak dituela, eta horietan oraingoz ez da Y proiektua sartzen.
Bai, egia da. Estatuaren proiektuak oraindik ez daude guztiz zehaztuak, baina dirua mugatua da eta, ondorioz, posible da proiektu batzuk, nahiz eta garrantzitsuak izan, ez egitea 2010erako edo, areago, 2020ra atzeratzea. Hasiera batean Ministerioak Y proiektua 2020ra arte atzeratzea aurreikusi du, baina guk ez dugu hori gerta dadin utziko; 2020rako oso Europa desberdina izango dugu eta bere erdialdeko eta gero eta gehiago ekialdeko sareekin ondo lotzen ez denak jai du, baztertuta geratzeko arriskuan izango ginateke. Gure ekonomia ukitua geratuko litzateke eta ezin da horrelakorik ametitu. Horrexegatik gogorarazten diogu Estatuko Gobernuari Europako Batasunarekin dituen konpromisoak, besteak beste Esseko Ituna, eta horregatik proiektu batzuk lehenetsi behar dituela.
Jaurlaritzak egingo du Gasteiz-Donostia zatia eta Madrilgo Gobernuak Gasteiz-Bilbo artekoa, hori da idatzi gabeko akordioa, baina ez dago adostasun orokorrik. Arriskutsua izan liteke.
Guk ez dugu ordainduko estatuko beste hiritarrek baino gehiago, hori garbi dugu. Beste kontu bat da arrazoi estrategikoengatik guk orain dirua aurreratzea, baina hori gero konpondu egin beharko da, areago bidea gero Estatuarena izango bada.
Ez dago adostasun orokorrik Zapateroren Gobernuarekin eta gainera, Ibarretxe Plana medio, epe motzean ez da harreman goxorik ikusten Madrilekiko. Hori beste oztopo bat izan daiteke halako proiektu erraldoiari ekiteko.
Jakina, administrazioen arteko giro onak beti samurtzen du akordiorako bidea, baina egungo egoera ez da hori. Hala ere, hauteskundeak datoz eta ondoren egituratuko den Gobernuak harremanen egoera berri bat ekarri beharko du eta marko horretan arazo asko bideratu beharko dira, besteak beste, proiektu hau aurrera ateratzeko hitzarmena.
Espainiaz gain, Frantzia dago hor eta honek oraingoz esan duena da ez duela lehentasunen artean bere trenbide sarea berritzea.
Frantzia une txarra pasatzen ari da eta oraingoz beste lehentasun batzuk ditu, baina nagusiki bi gauza esaten ditu: bat, "ez iezadazu eskatu niri trenbide berri bat, dagoeneko badudanean"; Frantziak adierazia du, gutxienez 2015a arte Hendaia eta Dax arteko trenbidea hobetuko duela, eta prestakuntza handiko trenerako egokituko duela.
Oposizio taldeetan ari direnen esanetan, ez da izan proiektuaren handitasunak eta ondorioek eskatzen duten tamainari egokitutako eztabaida politiko-sozialik.
Denetarako iritziak daude, batzuen ustez gutxi eztabaidatu da eta beste batzuen ustez gehiegi. Publikoari zabaldutako epeak sarritan zabaldu dira, 1.200etik gora alegazio izan dira, Eusko Legebiltzarrean proiektuak %85aren sostengua du, mahai-inguru ugari izan dira, 1999an eta 2000. urtean jardunaldiak eta kongresuak izan ziren; gizartean asko eztabaidatu den gaia da. Inkestek diotenez, proiektuari buruz eztabaidatzeko moduko ezagutza duela uste du %52k eta %75ek azpiegitura gauza dadila nahi du. Politikoki, oposizioan izan duen alderdiekin ere asko hitz egin da, esaterako 1999an EHrekin eta geroago Ezker Batuarekin, hau Jaurlaritzan sartu zenean.
Baina inkesta horiek zuek egin dituzue. Beharbada egia izan liteke populazioaren %75 ados egotea, populazioak sarritan nahi izaten ditu halako proiektu handiak eta; baina %52k ezagutzen duela proiektua bere gainean eztabaidatzeko moduan, hori oso zalantzagarria da, batez ere proiektuaren konplexutasuna ezagututa. Baina tira, definitu beharko genuke 'proiektuaren ezagutza' zer den.
Bai, maila teknikoan ez da ezaguna, baina badaki trena batez beste 170-180 kilometro orduko abiaduran ibiliko dela, badaki bidaiariak eta merkantziak garraiatzeko izango dela... Datu tekniko zehatzak agian ez dira ezagutuko, baina ikusten da eztabaidaren ezagutza kontzeptuala kontrolatzen dela.
Proiektu honekin, EAEko errepideetatik egunero 1.000 kamioi trenera igaroko direla esaten duzue. Hala izan liteke, eta denborarekin agian gehiago ere bai. Hor da zalantza, ez ote du honek 'dei efektua' izango eta 1.000 kendu, baina, esate baterako, beste 2.000 ekarri?
Trenez garraiatzeko gai bagara, ongi etorriak.
Esan nahi dena da, orain arte garraio azpiegituren hazkundeak eskaria handitu duela, hau da, errepide edo autobide gehiagok auto edo kamioi gehiago ekarri du.
Jakina, zerbait hobetzen duzun heinean beti dago erakarpen maila bat. Errepide bat gainezka dago, beste bat egiten dugu eta berri hau ere bete egiten da. Jasangarritasunarentzat larria da hori, baina hala da, azpiegiturak hobetzean eskaria handitzen da. Noski, guk lanean jarraitu behar dugu eta egoera horri alternatiba bilatu behar diogu. Zer egiten ari da gaur egun Europan? Bada, bidaia luzea egin behar duten salgaiak trenez eraman eta bukaeran, behar den tokiraino eramateko geratzen den bide laburra kamioiez egin. Horrek onura asko dauka: erregaiaren kontsumoa gutxitzen da eta, beraz, gas-igorpenak gutxitzen dira, errepideetako pilaketak saihesten dira, kamioilariek ez dituzte halako bidaia luzeak egin behar... Hori da gauzak ondo egitea. Horrek kamioi gehiago ekarriko duela? Agian bai, baina zein da alternatiba, egoera bere horretan uztea?
Seguruenik hori da sakonean dagoen eztabaida handia: nola antolatu dagoena gehiagora jo barik? Edo etengabe gehiagora jo behar da? Bestela, non dago garapenaren muga? Non dago jasangarritasunaren sabaia?
Hori galderen galdera da. Ekonomia adituek diote 2020ra arteko tartean munduko ekonomiak %80 hazi behar duela. Beraz, adituek dioten moduan, garraioa ekonomiaren aurretik hazten ari bada, zer garraio mota izango dugu 2020an? Bi alternatiba baino ez daude: batetik, jasangarrien diren garraio moldeak egokitzea, eta hori trenbidea hobetzea da, eta bestetik, bertara iristen edo bertatik pasatzen ez uztea.
Agian horretara ere iritsi behar da.
Agian bai, agian muga batzuk jarri behar dira, batez ere garraio mota bati eta esan: "Aizu, pasa nahi baduzu, baina pasa trenez". Hortaz, 1.000 kamioi gehiago beharrean, 3.000 badira baina trenez pasatzen badira, horrek egoera guztiz aldatzen du eta batez ere jasangarritasunaren ikuspegitik. Baina begira, metroa egiten dugu, edo tranbia jarri edo Euskotren hobetu, edo dena delakoa, eta oraindik ere Donostialdean jendeak autoa hartzen badu Donostiako hirigunera joateko, bada agian beste neurri batzuk hartu beharko dira, herritarra atzerarazteko.
Azkenean, jasangarritasuna hori da, mugak jartzea eta oraindik gutxi hitz egiten da horri buruz.
Gero eta gehiago. 2002an, esate baterako, nik iragarri nuen hirietara sartzeko bidesaria ez zela urrutiko kontua izango. Baieztapen hark kritikak jaso zituen, baina denbora arrazoia ematen ari zait, edo hiriguneetara sartzeko mugak jartzen dira edo ez dakit nora iritsiko garen, areago beste alternatiba batzuk badirenean. Nik argi dut, alternatiba garraio publikoa da, baina jakina, gizarte libre batean gaude eta ezin zaio esan herritarrari hau edo bestea egin.
Esparru askotan esaten zaio herritarrari zer egin dezakeen eta zer ez.
Bai, baina mugikortasunean ezin da hori egin. Jakina, autoaren jabeari honakoa esan dakioke: "Autoz joan nahi duzu, bada begira, hemendik pasatzea hainbeste balio du, aparkatzeak beste hainbeste...". Eta zer egiten ari gara? Kontrakoa, gero eta aparkaleku gehiago hirigunearen erdian. Akatsa da hori.
Jasangarritasuna eta garraioa guztiz lotuta daude, baina etor gaitezen berriz Y proiektura. Gauzatzen ez bada, deslokalizazioaren arazoa izan dezakegula esaten duzu. Beste batzuen ustez, abiadura handiko trenek muturrak batzen ditu, baina tarteko guneetan deslokalizazioa sortzen dute. Besteak beste, hori gertatzen ari omen da Madril eta Sevillaren arteko guneekin.
Hori guztia oso erlatiboa da. Egia da Madril eta Bartzelona moduko gune handiek gero eta gehiago erakartzen dutela, eta haiekiko komunikazio on bat lortzen baduzu, polarizazioa gutxitzen da. Madril eta Sevillaren artean, esate baterako, geltoki bat jarri dute eta erdigune hori bizitza ekonomikoa berreskuratzen ari da. Argi dagoena da, gustatu ala ez, globalizazioaren fenomenoa hor dagoela eta, gaur egun, horrek markatzen du mundu mailako harreman ekonomiko, sozial eta kulturalen erritmoa. Globalizazioak alde onak eta txarrak ditu. Txarren artean dago, ekonomia horren nondik norakoak non diren ere ez dakigun bost lagunek erabakitzen dutela, eta gauza onen artean dago inoiz ez dugula izan kulturen arteko halako harreman ahalmen handia. Mugikortasuna oso handia da, informazio sareak hor dira eta Internet bidez han eta hemen aritzeko aukera dugu.
Hori guztia ona edo txarra da? Batzuen ustez, horrek identitateen galtzea ekarriko du; globalizazioaren adituen esanetan, aldiz, bertako identitateak indartu egingo dira. Jakina, zer gertatzen da sare zabal hauekin? Informazioaren sareetatik kanpo baldin bazaude, esate baterako, ez duzula mundu zabalean gertatzen denaren berri. Eta garraio komunikazio sareetan ondo txertatua ez bazaude, desagertu egingo zara. Hori da guri gerta dakigukeena Europarekin gure garraio loturak hobetzen ez baditugu.
Baina, oro har, ez da esaten hobetu behar ez denik, kontua da nola. Esate baterako, lurralde egituraketari begira, aipatzen da mutur handiak lotzen dituzten garraiobideen artean geltokiak behar direla.
Baina proiektu hau ez da barne egituraketari begira egiten, Europarekiko egituratzeko baizik. Jakina, hiru hiriburuak ere egituratzen ditu beraien artean, baina Debagoiena zerk egituratzen du gehiago Y proiektuak edo tranbiak? Tranbiak, jakina.
Europarekin ekonomikoki ondo egituratu eta lotzeko da Y proiektua. Debagoiena aipatu duzula, eskualde hori da Euskal Herriko industriaren bihotza.
Aldapa kontuak medio, trenbidea ezin da hortik pasatu, baina dagoeneko aztertzen ari gara Ezkio-Itsaso inguruan geltoki bat jartzea, Oria Garaia, Urola eta Deba bailaren irteera litzatekeena. Jadanik Ezkio-Itsasoko udaletxera bidali da proiektua. Argi dagoena da ezin direla geltoki asko egon, hori prestakuntza berezia duen tren proiektuaren oinarrizko ezaugarrien kontrakoa litzatekeelako. Barne egituraketari begira Euskotrenen azpiegiturak garatu behar dira: Durangoko geltoki berria abian jarri; topoa hobetu; Bilbon sarrera berri bat egin; Gernika, Eibar, Zarautz eta Errenteriako saihesbideak egin... hori, azken finean ehun urtez abandonaturik egon den sarea berritzea da; Urolako trenbidearen berreskurapena Pasaiara txatarra eramateko...
Hori guztia egin behar da, baina Y-ak ez du horretarako balio, Y-ak Europarekin lotu behar gaitu. Alemanian enpresa handi baten deslokalizazioa izan da Istanbul aldera, eta Alemaniako enpresek jarraitzen dute berau hornitzen. Zergatik? Alemania Istanbulekin lotzen duen tren azpiegitura egokia eraiki dutelako. Gure enpresak ere badoaz Europako ekialdera eta guk lotura egokiak jartzen ez baditugu, gure enpresek gaizki pasatu behar dute. Zergatik nahi dute denek ûestatuek barneû dena Kataluniatik pasa dadin, gu bazterrean utziz? Zer dago nahi horren atzean? Ongi da, Katalunia izan dadila pasabide, baina gu ere bai. Gu ez gara pasabide izate hori asmatzen ari ûaragoarrak Pirinio erdiko pasabide proiektuarekin egiten ari diren bezalaû, gu beti izan gara pasabide. Non da arazoa? Madrilgo Gobernuak gu deslokalizatu nahi gaituela.
Badirudi logikoena litzatekeela dagoen merkantzia kopurua banatzea. Horrez gain, egungo trenbidea konpontzea eta zati berriak egitea ere proposatzen da.
Eta nola konpontzen da hori, konpontzen hasita dena berria egin beharko litzatekeenean? Errepide berri ugari egin dira eta trenbidea moldaketatxo batzuekin utzi nahi da 150 urte trenbide sare berarekin egin ditugunean. Nola liteke nazioarteko lehian aritu nahi izatea, Oriako zati batzuetan ezin denean 40 km/h-tik gora jo? Trenbide zaharra berritzea eta lehiakorra izatea ez da posible. Logikoagoa da trenbide zaharraren berritzea hurbileko mugikortasunean zerbitzu askoz hobeagoa eskaintzeko erabiltzea. Errepideetan autobideak egin ditugu, baina ez dira egin nahi trenbidearen autobideak, hor bide zaharraren gainean aritu behar da. Bada ez, ez gaitezen engaina, hor ez dago errepidearekin lehiatuko den trenbide alternatibarik.
Y proiektu hau gabe atzerakada ekonomiko handia izango dugula diozu, garraio fluxu handia jadanik Katalunia aldera bideratzen ari dela. Artzaina eta otsoaren ipuinarena dirudi, "badator otsoa, badator!». Datu ekonomikoek diotenez, aldiz, EAEko ekonomiak Estatukoarenaren gainetik hazten jarraitu du.
Bada horrexegatik garraio azpiegiturak ere handitu egin behar dira. Edozein eratan etorkizunean garraioa ez da haziko produkzioaren mailan eta, beraz, produkzio jaitsiera bat izango da.
Trenbide Sare Berriak 194 kilometro ditu, horietatik 99 tunelez osatuta leudeke eta 17 kilometro bidezubiz. Azpiegitura proiektu izugarria da eta ingurumen eragina ere bai, areago jadanik azpiegitura asko dituen lurralde txikian egingo denean.
Ingurumenarekiko bi eragin maila ditu, bata ona eta bestea txarra. Onak zehaztuko ditut lehenbizi: istripu kopurua gutxituko du, gas igorpena gutxitzen da, energia aurrezten da, lan orduak aurreztuko dira... Kaltegarrien artean paisaiari dagokiona dago, bidezubiak hor direlako, baina bidezubi hauek diseinu egokiz egiten badira, paisaia hondatu beharrean edertu egin dezakete. Eraiki diren zubi asko, gaur egun humanitatearen monumentuak dira.
Lurra eta lur zoruari dagokienez, 2000. urtean Jaurlaritzako lau sailekin akordio zabala egin zen proiektuaren eragina neurtzeko: Nekazaritza, Kultura, Industria eta Ingurumena. Kulturak ondare historikoari nola eragiten dion aztertzen du. Nekazaritzaren zeregina lur zoruen kudeaketa plan bat bideratu eta beste lur-zoru batzuk indartzeko plangintza osatzea da. Industriatik meatzetako eremuarekin aritu gara, baliagarria ez den lurra zabortegira eramateko. Beste mota bateko lurrak toki desberdinetara eramango dira: harria harrobi batera eramango da, zementu-fabrikara ere bai eta bestela nekazari lurrak hobetzera. Lur mota asko dira eta ahalik eta gehien berrerabiliko dira, zabortegira joango den lurra gutxienekoa izango da. Azkenean, lur azaleko eragina autopista batek izan dezakeenaren herena da.
Proiektu osoarekiko gauza gehiegi ikusten da oraindik airean. Jarraitzen duzu pentsatzen 2010erako Y trenbidea gauzatua egongo dela?
Bai, egon behar du, bestela gorriak pasatu behar ditugu. Trenbide sare on bat eraiki behar da, ez dago beste alternatibarik.
