Euskal Y, EAEko abiadura handiko tren proiektua, 2019an egongo da funtzionatzeko prest, eta atzera bueltarik gabeko proiektua da. Halaxe adierazi zuen urtarrilean Ana Pastor Espainiako Sustapen ministroak, azpiegitura horren obrak ikusteko Bergarara egindako bisitaldian. Garbiago esan du hil honetan bertan Julio Gómez-Pomar Azpiegituretarako Estatu idazkariak, Pastor eta gero ministerioan gehien agintzen duenak alegia: abiadura handia estatu proiektua da.

Gómez-Pomarrek ez zuen bereziki Euskal Y-a aipatu, baina zalantzarik ez dago Espainiako Gobernuaren egitasmo handi eta, gero eta gehiagoren ustez, zentzugabe horren barruan, berebiziko garrantzia duela EAEko AHTk. Mariano Rajoy presidenteak argi esan zuen maiatzaren 10ean Correo egunkariari emandako elkarrizketan: Estatuan bultzada merezi duen abiadura handiko proiekturik bada, Euskal Y da.   

Nola Madrilek hala Gasteizek eta Iruñeak abiadura handiko trenaren defentsa sutsua egitea ez da berria, baina aipatutakoen tankerako adierazpenak zeharo ugaritu dira azken hilabeteotan. Ez da kasualitatea. Euskal Y inoiz ez bezala dago bere sustatzaileen babes beharrean, jendartean inoiz baino zalantza handiagoak eragiten baititu proiektuaren bideragarritasunak. Haren aurkako jarrera ez da, dagoeneko, ekologisten tema bakarrik. Mundu akademikotik datozen datuak garbiak dira: abiadura handiko trena ez da sozialki errentagarria ia inon, eta nekez izango da Euskal Herrian.

Hori gutxi balitz, hautsak harrotu dituen datua zabaldu zuen Pastor ministroak Bergarako bisitaldian: AHTren abiadura ez da hasieran iragarri bezain handia izango. Hala, EAEko hiru hiriburuen arteko bidaia-denborak aurreikusitakoak baino sano luzeagoak izango dira: 43 minutu Bilbo eta Gasteiz lotzeko –28 minutukoa izango zela iragarrita zegoen–, eta 55na Donostia eta beste bietako edozeinen artean –17 minutu gehiago Bilbora, 21 gehiago Gasteizera–. Argudio bat gutxiago Y-aren alde.

Inbertsioa berreskuratzea oso zaila da

Martxoaren 4an, EH Bilduren eskariz, Germà Bel eta David Hoyos ekonomialariek –lehenbizikoa Espainiako Gobernuaren aholkularia izan zen garraioaren alorrean, 90eko hamarkadan– agerraldia egin zuten Eusko Legebiltzarreko Ingurumen eta Lurralde Politikaren Batzordean. Biek ala biek azpimarratu zutenez, abiadura handiko trenaz egindako ikerketek adierazten dute ia inoiz ez dela azpiegitura errentagarria. Izan ere, munduan linea bitan baino ez da lortu eraikuntza gastuak berreskuratzeko adinako bidaiari kopurua: Tokio-Osaka (urtean 150 milioi bidaiari inguru) eta Paris-Lyon (25 milioi, ia Espainiako Estatu osoko linea guztiek beste).

Ekuazioa sinplea da: abiadura handiko trena  oso azpiegitura garestia da, eta ez dago inbertsioa berreskuratzerik bidaiari kopurua biziki  handia ez bada. Aipatutako bi adibideez landa, linea bakar batek ere ez du lortu errentagarritasun atalasea gainditzea. Zehazki esanda, hainbat ikerlanetik ondorioztatzen da abiadura handia nekez justifika daitekeela sozialki, lehen urteko bidaiari kopurua gutxienez zortzi milioikoa ez bada.

Euskal Y-ren eskariari buruz egindako azterketen arabera, EAEko AHTn sei milioi eta erdi ibiliko dira asko jota. Eta ildo horretan, komeni da Germà Belek Legebiltzarrean esandako zerbait gogoratzea: abiadura handiko tren proiektuetan, aurreikusitako eskaria beti izaten da handiagoa benetakoa baino. Beste datu bat ere eman zuen Belek: eskaintzaren eta eskariaren arteko desoreka handiena Espainiako Estatuak du. Izan ere, eraikitako AHT kilometro gehien daukan munduko bigarren herrialdea da, Txina eta gero.

Biztanleko kilometro kopuruari dagokionez, berriz, txapelduna da alde handiz Espainia, eta alde hori are handiagoa izango da aurreikusitako lineak eraikitakoan: 80 kilometro AHT milioi biztanleko. Frantziaren bi halako, Txinaren zazpi halako. Eskarian, aldiz, datuak alderantzizkoak dira: trenbide kilometroko bidaiari kopurua sei aldiz handiagoa da Frantzian Espainian baino. Alemanian, lau aldiz. Italian, hiru.    

Aldeko argudioak gezurtatuz

Legebiltzarreko agerraldian, David Hoyos EHUko ekonomialariak esan zuen Euskal Y-aren egokitasuna defendatzeko erabili ohi diren lau argudio ez liratekeela erabili behar, esku artean daukagun ebidentzia enpirikoaren arabera. Hauek dira Hoyosek gezurtatutako lau argudioak: AHT sozialki errentagarria da, trafiko pilaketak arinduko ditu, jendartearen gehiengoari mesede egingo dio eta ingurumen aldetik jasangarria da.   

Errentagarritasun sozialaz den bezainbatean, Germà Belek emandako datuetan oinarritu zen Hoyos, hein handian. Halaber, gogorarazi zuen abiadura handian inbertitutako euro bakoitza beste nonbait inbertitu ezin izango den euroa dela. “Gure buruari egin behar diogun galdera da ea jendartea hobeto biziko den proiektu honi esker”, esan zuen EHUko ikerlariak. Eta Espainiako Estatuan bidaiari gehien daukan abiadura handiko tren linearen adibidea aipatu zuen: Bartzelona-Madril.       

Egin diren analisi ekonomikoen arabera, Madril eta Bartzelona arteko AHT eraikitzeak ongizate galera eragin du, eta galera hori dirutan neur daiteke: 5.000 milioi euro inguru, Hoyosen berbetan. Estrapolazioa egin daiteke Euskal Y-ra? “Oso informazio gutxi daukagu, baina daukagun apur horretatik ondorioztatu daiteke egitasmo honen errentagarritasun soziala negatiboa izango dela”.

Eusko Jaurlaritzak zabaldu izan du AHTk 15.000 milioi euroko inpaktua izango duela EAEko ekonomian. Datu horri ñabardura zeharo garrantzitsua erantsi dio Hoyosek: inpaktu horren %98 proiektuaren eraikitze-fasean gertatzen da. Izan ere, eraikuntza sektoreari eragiten dio. “Eskola bat eraikitzearen inpaktu sozial handiena eraikina dela esatea bezala da, niri harrigarria iruditzen zait”. Eraikuntza aparte utzita, Hoyosek azpimarratu zuen abiadura handiko trenek ez dutela jarduera ekonomiko berririk sortzen, literatura akademikoak frogatzen duenez. Euskal Y-ren alde aipatu ohi den turismoaren balizko suspertzea ere oinarririk gabeko aurreikuspena dela diote bai Hoyosek bai Belek. Datuak eskuetan, ezin daiteke ezer segurutzat jo. Baliteke AHTk bisitariak erakartzea, eta baliteke kentzea ere.   

Gutxiengo batentzako proiektua

Errepidezko zirkulazioan AHTk izango duen eragina txikia da David Hoyosen iritziz. EAEn egunero egiten diren sei milioi lekualdatzeen –horien erdia oinez egiten dira, eta heren bat autoz– %1 baino ez da egiten abiadura handiko trenak beteko duen korridoreetan. Eusko Jaurlaritzaren arabera Euskal Y-ri esker egunero errepideetatik desagertuko diren 3.300 autoak korridore horietan dabiltzanen %6 baino ez dira, “eta EAE osoan dabiltzanen %0,2”, Hoyosek nabarmendu duenez.

AHTren ibilbideak mugikortasun guztiaren %1i besterik ez eragitea da, hain segur, Euskal Y jendarte osoaren onerako proiektua ez dela sustengatzeko Hoyosek erabili dituen argudioetako bat. Bestea, berak baino lehenago Germà Belek ere aipatutakoa, 2008an Frantzian egindako inkesta baten emaitza da: abiadura handiko trenak diru gehien daukatenei egiten die mesede batez ere.      

Inkesta haren ondorioa izan zen AHT bidezko bidaien %28 errenta altueneko biztanleen %10ek egiten duela. Lau bidaiatik hiru, berriz, errenta altueneko herritarren erdiak. Espainiako Estatuan ez da halako azterketarik egin, baina abiadura handia indarrean dagoen eskualdeetan fenomeno bat behatu da honezkero: tren arruntaren ohiko erabiltzaileek gero eta maizago jotzen dute errepidera. Besteak beste, Renfe konpainiak aldiri trenen salneurriak igo dituelako azken urteotan, abiadura handiko ibilbideen ustiapenak sortutako defizita berdintze aldera.

Ingurumen-jasangarritasunari dagokionez, Hoyosek dio AHT ez litzatekeela alternatiba berdetzat aurkeztu behar. Hona Germà Belek emandako datua: hegazkina ordezkatzen ari den eta urtero 8-10 milioi bidaiari dituen linea batek 30 urte behar ditu eraikuntzan isuritako CO2 kopurua berdintzeko. Ez da euskal kasua, esan gabe doa. Hoyosen kalkuluen arabera, Y-ak ehun urte beharko ditu bere “karbono zorra” kitatzeko. Hori guztia, azpiegiturak berak sortutako bestelako inpaktuak kontuan izan gabe: lurraren okupazioa, “hesi” efektua...      

Erdia eginda egon arren, birpentsa dezagun

Euskal Y-ren eraikuntza proiektuaren erdian gaude. 3.000 milioi euro inguru xahutu dira orain arte, eta gutxienez beste horrenbeste xahutuko dira. Gehiago, seguruenik. Errentagarritasunik gabeko egitasmoa dela adierazten duten adierazle guztiak aintzat hartuta ere, zilegi litzateke hura geldiaraztea, behin honaino iritsita? David Hoyosek baietz uste du, eta halaxe jakinarazi zien Eusko Legebiltzarreko Ingurumen Batzordean entzule zituen politikariei.         

Aurrera jarraitzekotan, proiektua eraldatu eta geltoki gehiagoko abiadura arrunteko trenbide bihurtzeko aukera aztertzeko eskatu zuen Hoyosek. Beraren ustez, dauzkagun datuei erreparatuta litekeena da Euskal Y-k ohiko esplotazio gastuak kitatzeko adina etekin ere ez ematea. Urtez urte diru publikotik edatearen menpe egongo litzateke haren bideragarritasuna, eta horrek ez luke justifikazio handirik, gogoan izan behar baita AHT ez dela funtsezko premia bat asetzeko diseinatutako garraiobidea.   

Ildo horretatik, susmo bat agertu zuen EHUko irakasleak: EAEko hiriburuen arteko bidaia-denborak handituz, Euskal Y de facto tren arrunta izan dadin urratsak ematen ari ote da Adif, Espainiako trenbide-azpiegiturak kudeatzen dituen konpainia?

Testuinguru horretan dator ekainaren 13an AHT Gelditu! elkarlanak Donostian deitutako manifestazioa. Mikel Alvarez elkarlaneko kidearen esanetan, inoiz baino giro biziagoa sumatzen da kalean Euskal Y-ren aurka, “baina ez da ahaztu behar orain arte ez dela lortu Hego Euskal Herrian benetako herri erantzuna ematea”. Eta gainera, lanak hasita egoteak lozorroan utzi du erantzun soziala zenbait eskualdetan, Alvarezen ustez. Eztabaida berpizteko unea iritsi da, nonbait.