Emakumeak borrokan
Auto elektrikoa

Mamitzen ez den hautua

  • Joan den hamarkadan zeresan handia eman zuen ibilgailu elektrikoak. Petrolioaren garestitzeak, aireratzen den karbono dioxidoa murriztu beharrak eta teknologiaren abiadurak etxe askotara ekarriko omen zuen ibilgailu elektrikoa, hamarkada honen amaierarako.

Joxerra Aizpurua Sarasola
2014ko otsailaren 02a

Europa, Ipar Amerika eta Japonia azaltzen ziren prozesu horren buruan. Egun, ordea, demagun Parisa ibilgailu elektrikoz heldu nahi izatea abentura ausartegia izango litzateke. Ez dugu esango ezinezkoa denik, baina bidaia gogor baldintzatuko luketen zenbait ezaugarri hartu beharko genituzke kontuan. Batetik, ibilgailu elektriko estandarrak 200 km inguruko autonomia duela. Bestetik, autoaren bateria kargatzeko guneak ez direla gasolindegiak bezain agerikoak, eta ez direla hain sarri aurkitzen. Gainera, gune horietako batera iritsita, agian zenbait orduz okupatuta egon litekeela, edo mantenu ezagatik kaltetuta. Odisea izan liteke, beraz, Pariseko asmoa.

Bakarren batek esan lezake ibilgailu elektrikoa hiriguneetarako dagoela pentsatuta, modu horretan erakuts lezakeela epe motzeko errentagarritasuna. Baina, hala balitz, non ditugu karga azkarrerako karga-gune publikoak? Edo solairu anitzeko etxeetan bizi eta autoa kalean uzten dugunok, non ipiniko genituzke argindarrez kargatzeko gune partikularrak?

Eta kasurik onenean, ibilgailu elektrikoa eskuratzea erabakiko bagenu, salneurria izango genuke hurrengo oztopoa, ibilgailu elektrikoak besteak halako bi balio baitu ia-ia.

Ibilgailu elektrikoa dela eta, amaitu berri den urtearen hondarrean Europako Batzordeak 2020 urterako aurreikuspenak zehaztu zitzan eskatu zion estatu kide bakoitzari. Datuen zain, ondoko grafikoan islatu zituen Batzordeak bere ametsak. Alegia, usteak erdi ustelak atera zaizkiola.

Ipar Amerikan oso antzekoa da egoera. Kanadan 4.000 ibilgailu elektriko inguru daude gaur egun, baina 2020an 600.000 alera heldu nahi lukete; Kaliforniako estatuan 33.000 ibilgailu elektriko daude eta hamarkada honen amaieran 1.500.000 izan nahiko lituzkete.

Kopuruak kopuru, aipatutako herrialde horietan, eta baita Norvegian eta Suedian ere, badago zenbaki hotzek azaltzen duten beste datu interesgarri bat: 2013an saldu ziren ibilgailuen %1etik gora elektrikoak izan dira, eta kasuren batean %3ra iritsi da.

Japonian, Nissan, Toyota, Honda eta Mitsubishi enpresek, gobernuarekin elkarlanean, 4.000 karga-gune azkar eta beste 8.000 karga-gune motel jarri nahi dituzte epe motzean. Konpromisoa hartu dute, bestalde, hamarkadaren amaierarako matrikulatutako autoen %15-20 elektrikoak izan daitezen.

Kopuruak txikiak izanik ere, adierazgarriak dira, batez ere munduan aurreratuen dauden estatuetatik datozelako. Estatu horietan ibilgailu elektrikoen alorrean gertatzen ari den joera gainerakoontzat adierazgarria izan daitekeelakoan nago, nolabaiteko bultzada eragin baitezake guregan datozen urteetan. Izan ere, ibilgailu elektrikoa lozorroan egon liteke, baina haren eragina, aski nabaria izan da ohiko ibilgailuaren teknologian.

Hala, egungo ibilgailuek orain hamarkada batekoek baino %15 gutxiago kontsumitzen dute, eta bestalde, hibrido deiturikoak gero eta gehiago dira. Itxura guztien arabera, auto hibrido horiek izan daitezke ohikotik elektrikorako jauzia erraztuko dutenak.

Ibilgailu hibridoek bi motor dituzte, termikoa edo erregai fosil bidezkoa eta elektrikoa. Normalki motor termikoak motor elektrikoari eragiten dio eta honek gurpilak higiarazten ditu; ibilgailu mota honen energi iturria fosila baldin bada ere, motor termiko txikiagoa behar du eragiteko, eta beraz kontsumoa ere txikiagoa da.

Bestalde, teknologi ikerketak aurrera jarraitzen du, eta betiere ohiko automobil ekoizleen eskuetan dagoenez, aurrerapenak gorde egiten dituzte, eta haien interesen arabera maneiatzen. Hala ere, jakin badakigu aurrerapenak arlo askotan ari direla gertatzen, eta bat aipatzearren,  hidrogeno bidezko motorrena nabarmenduko genuke; batetik, teknologia horrek izugarrizko aldaketa eragingo lukeelako automobilen autonomian, eta bestetik, energi lehengaia ura izaki, unibertsala eta merkea izango delako. Azkenik, ekologiaren ikuspuntutik ere ezin garbiagoa izango delako, prozesuaren hondarra bera ere, ura izango baita. Egia da uretatik hidrogeno soila ateratzea ez dela txantxetako lana, baina, aipatu bezala, nahiz eta ezkutuan eraman, teknologia aurrera egiten ari da. Zentzu horretan, esan Toyotak FCV deituriko modeloa plazaratuko duela 2015. urtean AEBetan, eta agindu dutenez, 500 km-ko autonomia izango du.

Eta Euskal Herrian zer?

Ezagutzen ditugun saiakera nagusiak Hiriko edo Epsilon deiturikoak ditugu. Izen horiek porrota eta kutsu politiko interesatua duten proiektuari lotu izan direnez, une honetan gaia erabat utzirik dago gure inguruan; aurreko urteetan ibilgailu elektrikoen inguruan gertatutako ustelkeriak ia erabat eten du bidea. Hala ere, Energiaren Euskal Erakundearen (EEE) webgunean irakurri dugunez, 2020rako Euskadin ibiliko diren ibilgailuen %10 elektrikoak izatea nahi luke administrazioak.

Mundu osoko tren eta metro gehienak elektrikoak dira, beraz elektrizitateak edozein ibilgailuren gurpilak higitzeko balio du. Energia fosilak mugatuak dira, eta euren errekuntzatik berotegi efektua areagotuko dugu. Aurreko bi ideia horietan oinarrituz, hamarkada batzuk besterik ez ditugu gure garraiabideak erabat iraultzeko, baina horretarako epe ertaineko estrategia ekonomikoak finkatu beharko ditugu, iraultza horren gidaritzan izan nahi badugu. Eta Euskal Herrian ezin dugu denborarik galdu.

Batzuen eta besteen kostuak

Ibilgailu elektrikoak eta hibridoak ibilgailu termikoak baino garestiagoak dira, batzuetan bikoitza izan liteke prezioa. Baina ibilgailuaren iraupen osoa gogoan hartuta, hau da, ibilgailua gure eskuetan dagoen bitartean dituen mantenu-kostuak eta gurpil aldaketa kostuak kontuan hartzen baditugu, zein da benetan salneurrian dagoen aldea?

Ondoren datozen bi taulaotan galdera argitzen saiatuko gara.

Gerta daitezkeen matxurak kontutan hartu gabe, argi ikusten da ibilgailu elektrikoak direla mantenu-kostu txikienekoak, bai motorrari dagokionean, baita gurpilei dagokienean ere. Kosturik handiena, aldiz, hibridoek dute.

Ibilgailu elektrikoek pieza mekaniko gutxiago dituzte mantentzeko, eta gainera, ohiko ibilgailuak baino arinagoak direnez, gurpilek iraupen luzeagoa izaten dute. Aldiz, ibilgailu hibridoek bi motor mota dituzte, eta elementu gehiago mantenurako. Ohiko ibilgailuak baino astunagoak ere badira eta gurpilak lehenago higatzen dira.

Dena den, nahiz eta ibilgailu elektrikoen mantenu-kostuak edozein ibilgailu termikorenak baino askoz ere txikiagoak izan, ibilgailu elektrikoen kostu totala (erosketa+mantenua) ibilgailu termikoena baino askoz ere handiagoa da.

Arestian aipatu kostuei erregaiarena erantsiz gero, ia ziur ibilgailu elektrikoa merkeagoa aterako zaigula termikoa baino. Hala ere, beharrezkoa izango da batetik elektrizitaterako karga-gune sarea hedatzea, eta bestetik ibilgailuen autonomia areagotzea, jauzia eman ahal izateko.

Ibilgailu elektrikoen arazo ekosozialak

Ibilgailu elektrikoak emititzen duen karbono dioxidoa hutsaren pareko dela jakin badakigu, baina energia elektrikoa nonbaitetik atera behar da. Egunen batean, gure automobil parke osoa elektrikoa balitz, eta horiek higitzeko baliatutako energia elektrikoa gaurko moduan sortuko balitz, are eta karbono dioxido gehiago emitituko genuke. Beraz, ibilgailu elektrikoak ugaltzearekin batera, paraleloki, energia elektrikoa sortzeko bide alternatiboak sendotu beharko dira.

Ibilgailu elektrikoak ez dira zaratatsuak, kutsadura akustikorik ez dakarte. Berri ona da, itxura batean behintzat, baina gai honek badu arazo bat. Hirietan batez ere, zarata-maila bat ez da txarra, instintiboki auto bat hurbiltzen ari zaigula jakiteko; gero eta gizarte zaharragoa izango garenez, entzumen arazoak ere gero eta zabalduagoak izango dira, eta horren ondorioz soinu seinale gehiago jarri beharko dira hirietan istripuak ekiditeko.

Ibilgailu elektrikoaren bihotza bateria da, baina egun bihotz hori ahul samarra da, hau da, autonomia mugatua du, ez du birkargartze kopuru handirik onartzen, eta gainera garestia da. Baterien ikerketa pil-pilean dago eta egunez egun iraupen eta autonomia luzeagoko bateriak asmatzen dira, baina zenbat eta bateria hobea lortu, orduan eta garestiagoa izango da, eta ez dugu ahaztu behar jada bateriak oso garestiak direla, ibilgailuetako zatirik garestiena proportzioan.

Halaber, ezin ahaztu baterien hobekuntza konplexutasunari lotuta dagoela, eta konplexutasuna material sofistikatuei, aldi berean; hau horrela izanik, baterien birziklapena gero eta arazo larriagoa izango da.

Alderdi ilunok ez dute ezkortasuna islatu nahi, gauzak hasieratik ongi egin behar direla adierazi baizik.

ARGIAn egiten dugun kazetaritza independenteak bultzada merezi duela uste duzu?

Informazio askea lantzen dugu ARGIAn, langileok gara proiektuaren jabeak eta gure informazioen atzean ez duzu sekula multinazionalik, bankurik edo alderdi politikorik topatuko. Gure ustez, burujabetza guztien oinarrian dago informazio burujabetza, ezagutzen dugunaren gainean pentsatzen eta erabakitzen dugu. Horregatik diogu kazetaritza independentea dela demokraziaren oinarrietako bat.

Aldizkaria paperean etxean edo e-postan PDFan jaso nahi duzu? Pozik hartuko zaitugu ARGIAko komunitatean. ARGIAkoa izateko, nahi eta ahal duzun ekarpena egin dezakezu, eta bueltan egoki ikusten duzuna eskatu. Indartu dezagun indartzen gaituena!

Kanal honetan artxibatua: Energia krisia

Energia krisia kanaletik interesatuko zaizu...
ASTEKARIA
Azkenak
EGILEA
Eguneraketa berriak daude