“La bicicleta serà realment sostenible el dia que substitueixi al cotxe en una casa”, ens ha encantat. “Bicicleta elèctrica? No sé, la gent es dedica sobretot a l'oci, la resta poca”. Hem començat a parlar amb un reportatge publicat en Resilience.org: Ca we make bicycles sustainable again? (“Podem convertir les bicicletes en sostenibles de nou?”), escrit pel flamenc Kris de Decker. En essència, l'autor afirma que, malgrat ser el mitjà de transport més sostenible, la bicicleta deixa una petjada cada vegada més profunda en el medi ambient, a causa de la gran quantitat de recursos necessaris per a la seva fabricació i al menor temps que transcorre entre el cicle de vida, el primer ús i l'abandó definitiu d'una persona.

Fins a la dècada de 1980 la majoria de les bicicletes eren d'acer i després descobrim les d'alumini, carboni i titani. Cada material presenta característiques diferents quant a lleugeresa, durabilitat o reciclabilitat, però en general, la fabricació de bicicletes precisa de quantitats molt importants d'electricitat i aigua, així com del seu transport o reparació d'avaries des dels llocs de producció, sent la Xina el major productor, degut en gran manera a l'èxit de la bicicleta elèctrica que ha revolucionat el mercat, que exigeix liti, coure, imants.

Encara que sigui cert, ell ha de ser un dels principals motors per a canviar el model de ciutat, segons ens han explicat els seus interlocutors. És fonamental aconseguir que sigui un mitjà de transport còmode i segur i robar una mica d'espai a vehicles més grans. Crida l'atenció que quan parlem de mobilitat sostenible ens fixem tant en el cotxe, com si anéssim a demanar perdó, com a mostra del poder acumulat durant molts anys.

Membre del projecte
EDU OTXOTORENA Rodes

“Els elèctrics són necessaris si volem que la bicicleta sigui una veritable alternativa”

El farciment Edu Otxotorena va completar en 2022 el Grau en Ciències Ambientals en la Universitat UNED i en el seu treball final va abordar el tema que ens va encadenar: Educació per a una mobilitat sostenible amb bicicleta: seguretat viària i participació ciutadana (“Educació per a una mobilitat ciclista sostenible: seguretat viària i participació ciutadana”).

Ens hem citat a Tolosa, a l'ombra dels arbres del parc de la Gran Albereda. Allí es troba l'espai Rodes, inaugurat al setembre de 2022. El taller de reparació de bicicletes ocupa gairebé tota l'amplària. Hem vist una dotzena de bicicletes usades, tot tipus d'eines i un munt de peces de segona mà. Els objectius són, d'una banda, revitalitzar les bicicletes segregades i, per un altre, permetre als socis, que paguen 15 euros a l'any, reparar les seves pròpies bicicletes.

El projecte duu a terme un grup de voluntaris vinculats a l'associació Zumardia, donant suport al paper de la bicicleta en el camí cap a un model de mobilitat sostenible. Un d'ells és Otxotorena. Al diàleg arriba “en un tros de ferro”, el vell parent de les bicicletes modernes que van a l'una de coets. “Té 25 anys i el meu vincle amb ell és fonamentalment afectiu”. No temptació de comprar un nou? “He provat alguns, realment són lleugers i fins. I la seguretat dels nous frens és meravellosa”. La seguretat és un factor molt important per al desenvolupament de la bicicleta en tots els sentits. I la comoditat. “Amb la bicicleta elèctrica hem fet un salt gros. Sé que hi ha romàntics que no veuen amb bons ulls, que és la quantitat de CO₂ que s'aboca en la fabricació, les bateries... però és un pas necessari si volem que la bicicleta es converteixi en una veritable alternativa. Els troglodites com jo no són exemple d'una alternativa atractiva i eficaç. No podem deixar la bicicleta en l'edat del ferro. Però el meu no ho canviaré. Va compensar les emissions de CO2 fa temps, ja té saldades els seus deutes, però... Arribarà el dia en què compraré l'elèctric quan la lluita entre les empreses que ho fan es relaxi i els preus es rebaixin. Mentrestant, espera”.

En la Zona de Rodes treballen les bicicletes cedides i les que es prenen del Garbigune. “Són de gamma mitjana-baixa, són molt adequades pel seu fàcil i econòmica reparació. D'altra banda el projecte no seria viable. No són ideals per a una etapa de 150 quilòmetres, però sí per a gaudir del seu dia a dia”. I per als lladres no són tan atractius.

Una vegada reparades, canalitzen les bicicletes a iniciatives solidàries o a famílies amb menors recursos. “Si la mobilitat sostenible ha de ser una mica inclusiva, no sols per a una elit”, afirma Otxotorena. Treballen amb l'Associació per a la Defensa dels Refugiats Transversals, Tolosaldea Sàhara i el projecte solidari Zutani, escoles... “Els professors observen si hi ha alumnes amb dificultats per a accedir a la bicicleta i col·laborem en centres educatius i serveis socials. Els nostres clients usuaris són d'aquest tipus, perquè encara no som ben coneguts”. Rebeu algun encàrrec personal? “No, no fem això, no volem ser competidors dels comerços. Però impartim tallers de reparació de bicicletes. Les reparacions bàsiques són senzilles. Val la pena intentar-ho perquè estalviem diners i ens apoderem”.

Cultura de la bicicleta oblidant una mica l'ecologisme

“La mobilitat sostenible és un tema molt transversal”, afirma Otxotorena. Captura benestar, mobilitat, cost energètic, emissions de CO₂, impacte comercial i industrial... “La bicicleta pot ser un agent important de transformació, però no convé introduir-la amb l'embut, almenys en ciutats pensades en els cotxes. Jo no faig molts quilòmetres, uns pocs encàrrecs, porto al meu fill a la ikastola… Tolosa és un poble còmode per a moure's amb bicicleta, el camp, i només dos quilòmetres de llarg”. Considera que a poc a poc s'està incorporant la cultura de la bicicleta, que augmenta la demanda cap a l'oci i que en els “viatges forçats” (desplaçaments al col·legi o al treball) també és utilitzada per molta gent, almenys a Tolosa.

No creu que la bicicleta substitueixi al cotxe. Però són complementaris, i això és “positiu”, seria pitjor que no s'utilitzés un altre mitjà de transport. “No jutjaré els cotxes”, diu. “Per a mi el més important és crear cultura de la bicicleta. Per exemple, en altres països europeus les condicions meteorològiques són pitjors, però hi ha molta gent que es mou amb bicicleta. Hem de ser conscients que els passos a favor de la bicicleta no sols beneficiaran a l'usuari, sinó a tota la societat, més enllà de la perspectiva esportiva”.

Diu que si volem fomentar la bicicleta, estaríem “en va” per a seduir a la gent contínuament aportant dades sobre emissions de CO₂, etc. “Estan directament relacionats amb l'escalfament climàtic, no es pot negar, però cal esmentar el plaer de vendre la bicicleta, que és el més important. Per descomptat, a més ha de ser un mitjà de transport pràctic, còmode i segur”.

El membre del projecte Gurgune creu que quan parlem d'ecologisme, sovint emetem missatges “una mica apocalíptics” que, encara que s'ajusten a la realitat, poden no ser els més eficaços. “Provoquen sensació de discapacitat en la gent: ‘Ja no hi ha tasques, així que seguim com fins ara, qui soc jo per a fer res’. Jo sempre he cregut en mi i en els petits passos donats, perquè introduiran una cultura en el meu fill. I llavors ja serem dos, com les formigues, d'aquí la força. Que les institucions no fan res? Bé, jo almenys he fet el que puc, estic en pau amb l'entorn. No crec en les institucions, en els polítics, en el nostre model econòmic”. El capitalisme ens porta al consumisme, a satisfer ràpidament tot desig i a no mirar al que queda darrere. “La bicicleta reflexa en part un altre model, reivindica una vida més tranquil·la”.

“A Euskal Herria som molt crítics amb alguns temes”, ha continuat Otxotorena, “l'emergència climàtica ens preocupa, som conscients del risc, però vivim en contradicció, tan salvatge és la fam de consum de la nostra societat, que és gairebé impossible desenvolupar un altre model de vida”. Diu que la gent ha de demostrar que vol el canvi, que vol un altre model de societat i una organització urbana, i que aposta per mitjans de transport més sostenibles, perquè això portarà, si porta, sacsejada.

La revolució no cessa

“Diria que el primer salt va ser amb la bicicleta de muntanya, el segon amb les elèctriques i el tercer amb el COVID”, explica. “Va sorgir una revolució molt bonica, de sobte tothom volia una bicicleta. Els ‘ciclistes’ no podíem pensar en això. I la indústria tampoc. Va sorprendre a tots. La cultura de la bicicleta era nostra, tots els nens i nenes agraden, hi ha molta afició al ciclisme i d'aquest còctel sorgeix aquesta espècie de bombolla actual. Esclatarà, baixarà la demanda, però la bicicleta no retrocedirà perquè totes les condicions li empenyen a avançar. Sistemes de lloguer en les grans ciutats, patinets elèctrics... la resta del planeta no seria viable”.

ANDER IRAZUSTA
Membre de la consultoria Bizier

“No preguntis quant ha pujat l'ús de la bicicleta al teu poble, sinó quant ha baixat el cotxe”

“La bicicleta no és una panacea, sinó un aliat imprescindible, un més dels mitjans de transport sostenibles cridats a jugar un paper concret en una estratègia integral”. Abans de començar el qüestionari, el geògraf Ander Irazusta i el membre de la consultora Bizier ens han explicat la seva opinió. Hem associat la cita en el municipi d'Usurbil on resideix. “La bicicleta haurà d'adaptar-se a cada poble. Per exemple, aquí, on es pot caminar fàcilment d'un extrem a un altre, no tindria molt sentit adoptar un munt de mesures de promoció de la bicicleta, encara que cal garantir la infraestructura bàsica i la seguretat mínima. No hem de pensar que, en termes d'ús, l'objectiu ha de ser aconseguir el 30% d'Amsterdam o el 40% de Copenhaguen”. L'oferta de transport públic en el lloc de residència, la xarxa de bidegorris, el nombre de serveis o botigues,... serà major o menor dependència del cotxe.

“Fa molts anys vaig escoltar la frase que em va quedar clavada: ‘No preguntis quant ha pujat l'ús de la bicicleta al teu poble, sinó quant ha baixat el cotxe’. Quan parlem de mobilitat sostenible l'objectiu ha de ser reduir l'ús abusiu del cotxe, com el dels vehicles de combustió, els elèctrics”. Les dades de la CAPV mostren que l'ús de la bicicleta ha augmentat en els últims 20 anys, però les tendències han disminuït: El 35% dels viatges realitzats amb cotxe en 2016, el 47% caminant i el 2% amb bicicleta. Doncs bé, l'any 2021, el 40% van ser amb cotxe, el 42% caminant i una mica més del 2% amb bicicleta. És a dir, més amb cotxe, menys caminant i amb bicicleta semblant. “Molts desplaçaments de 3 a 4 quilòmetres continuen sent realitzats amb cotxe quan les distàncies adequades per a recórrer a peu o amb bicicleta són encara bones”. L'objectiu, per tant, ha de ser que els desplaçaments amb cotxe passin a recórrer a peu, amb bicicleta, en patinet o en transport públic, “i no donar el transvasament entre els mitjans de transport més sostenibles, com està ocorrent en l'actualitat”.

La mobilitat està relacionada amb l'urbanisme, amb el nivell de qualitat que ofereixen els espais urbans, segons Irazusta. “En l'actualitat prop del 70% de l'espai està ocupat per infraestructures lligades al cotxe, quan a l'interior de la ciutat només es realitza el 30% del total de viatges amb cotxe. És escandalós, el desequilibri és enorme”. Ens ha explicat que la meitat o més de l'espai es fa més agradable quan no són cotxes sinó vianants o bicicletes.

Per contra, malgrat els esforços per fomentar la mobilitat sostenible, en l'Estat espanyol cada vegada es matriculen més cotxes, segons dades facilitades per la direcció de trànsit DGT. A Guipúscoa, concretament, en 2022 hi havia 16.000 cotxes i motos més que en 2017. En el cas dels primers, el nombre de vehicles que utilitzen gasolina i híbrids ha augmentat considerablement, i en menor mesura el dels elèctrics. Els dièsel són menys. En total hi ha 486.573 vehicles al país, amb una mitjana de 1,6 per família.

Falses creences relacionades amb el cotxe

“Ciutadans i responsables polítics han estat conscients dels problemes que planteja l'actual model de mobilitat: contaminació, accidents, sedentarisme, soroll, estrès, consum excessiu d'energia, problemes d'accessibilitat, falta d'autonomia de nens i persones majors... I han tractat d'alliberar els nusos associats a la distribució il·lícita de l'espai a través dels Plans de Mobilitat Urbana Sostenible (PMUS)”. Com és habitual, alguns ajuntaments executen les mesures recollides en l'informe, però en uns altres només es reflecteixen en paper.

“Aquests plans, quan realment són ambiciosos, proposen una distribució més justa de l'espai i, en conseqüència, solen ser a vegades grans obstacles per a dur-ho a terme sota l'ombra d'un mantra arrelat en molts sectors de la societat, fins i tot en la política: ‘En aquest país tenim un problema d'aparcament i si no hi ha solució no es pot llevar espai al cotxe’. Encadenant aquest pensament difícilment es poden fer polítiques urbanes i de mobilitat eficaces. “Malgrat les prioritats, són pocs els municipis que s'atreveixen a alliberar espai al cotxe degut a les possibles crítiques. I el fet que no es pugui aparcar el cotxe davant de la teva casa o lloc de treball no significa que hi hagi un problema d'aparcament a la teva ciutat”. Hem convertit a pobles i ciutats en contenidors de cotxes, que ocupen el 70% de l'espai, encara que romanen immòbils gairebé tot el dia.

El canvi cultural necessita infraestructures

Amsterdam, Copenhaguen, París, Berlín... El seu ús augmenta a mesura que es retiren els cotxes de les avingudes i s'adapten a les bicicletes, però, en general, això no significa que en aquests paratges s'usin menys que nosaltres. “La bicicleta es mou més, però menys caminant; l'urbanisme dispers afavoreix la dependència del cotxe”, ens diu Irazusta. “Les infraestructures tenen un gran pes en l'ús de la bicicleta. Cal fer campanyes de conscienciació, canviar la cultura, però si no hi ha infraestructures netes...”. Quant al panorama guipuscoà, diu que hi ha una “bona xarxa de bidegorris” entre els pobles, “encara que hi ha molts itineraris i trams clau pendents”.

La bicicleta ha de ser un mitjà de transport còmode i segur, tots els interlocutors ens han dit el mateix. “En funció del perfil d'usuari canvia la percepció de la seguretat –percepció d'una via més perillosa del que és en la realitat i viceversa– i, en conseqüència, les exigències associades”, explica Irazusta. Per tant, en la planificació de les vies ciclistes cal tenir en compte qui i per a què. Perquè no és el mateix fer un camí que anar a una escola que arribar fins a un centre industrial. “Cal garantir que les ciutats siguin 8/80, és a dir, que siguin segures tant per al nen de vuit anys com per als avis de 80 anys. A vegades no fa falta molt, cal posar mobles, una mica de pintura, reduir les facilitats al trànsit motoritzat (per exemple, amb limitació de velocitat)... Els projectes que busquen una distribució més justa de l'espai són els que poden triomfar”.

Hi ha un altre “mite”: pensar que quan es lleva l'espai al cotxe es produiran aglomeracions. El contrari ocorre amb freqüència, ja que els cotxes desapareixen a poc a poc amb dificultats. Per contra, com més carrils, encara que al principi pugui esmorteir el trànsit, més temps torna al col·lapse anterior. “Mira el que va passar a Los Angeles, on hi havia quatre raïls van construir dos més i després altres dos, i tots es compleixen. El carrer no ha de projectar-se en funció del trànsit que vegi, sinó en funció del trànsit que vulgui veure”.

Excessiva injecció cotxe elèctric

Edorta Bergua Jiménez, tècnic de Planificació i Promoció de Vies Ciclistes en la Diputació de Guipúscoa, ha realitzat una anàlisi exhaustiva sobre el tema: La bicicleta al país de la (acte)mobilitat elèctrica [“La bicicleta (cotxe)al país de la mobilitat elèctrica”, 2020]. Irazusta ens resumeix en breu les divuit pàgines.

Bergo afirma que la bicicleta convencional –mecànica– és la més sana, ecològica i econòmica, i per tant la que més hauria de fomentar-se. Els vehicles amb assistència elèctrica presenten la major part dels avantatges i beneficis dels convencionals, sent la millor opció per a persones amb necessitats concretes. Pot atreure més fàcilment a les persones amb limitacions físiques o a les persones majors, així com als cotxes conductors per altres motius. Millora la salut, ens pot portar més lluny amb menys esforç, per la qual cosa té més poder de substituir el cotxe, pot pujar més les costes i és la base de la logística de cicle. A l'altre costat de la balança: augmenta el risc d'accidents, encara que la diferència no és evident, és més car i més difícil de mantenir, que augmenta la dependència tecnològica. “Són fonts d'energia, bateries, hidrogen... cal tenir-los en compte, però hem de ser conscients de les possibilitats de la bicicleta elèctrica”, ens diu Irazusta.

En alguns països s'adopten mesures per al foment de la bicicleta elèctrica, donar als treballadors la possibilitat d'utilitzar-la com a prova o subvencionar l'abandó del cotxe i la compra de la bicicleta, entre altres. No obstant això, no ho veu amb l'impuls institucional i mediàtic que rep el sector del cotxe elèctric, a costa del lobby autoportant. La protecció que reben tots dos no es correspon amb les xifres de vendes, tal com assenyala Bergua en el citat informe: A Europa es venen deu bicicletes elèctriques cada vegada que s'embeni un cotxe elèctric; a la Xina la diferència és encara major (1/20).

“Podem assegurar, per tant, que la bicicleta és amb diferència el veritable protagonista de la mobilitat elèctrica, a pesar que el relat dominant oculta la realitat de manera exagerada”, ha escrit Bergua. “Aquesta mateixa tendència internacional es pot observar en l'Estat espanyol. Entre 2013 i 18 es van matricular 27.224 cotxes elèctrics i es van vendre 275.850 bicicletes elèctriques”. La majoria són de muntanya, hem incitat a Irazusta: “Encara que això sigui cert, cal tenir en compte, entre altres coses, l'auge de les bicicletes que es poden llogar. El servei Dbizi de Donostia és un bon exemple: cada bicicleta realitza al voltant de deu viatges diaris”.

FRAN ÚBEDA Membre
de la cooperativa Joan

“Queremos fer un tomb a la precarietat que viu el sector de la logística de cicle”

La transició energètica està provocant una creixent dispersió del model de distribució sostenible, inclòs el de bicicleta. El sector de la Cicle-Logística continua sent petit, però està adquirint una certa forma. A Vitòria-Gasteiz existeix un projecte bastant estabilitzat, la cooperativa Joan, fundada en 2020, una setmana abans de l'inici de la pandèmia. Ells distribueixen la revista ARGIA en la capital alabesa. I fa dos anys es va posar en marxa la cooperativa Ziclo-p a Pamplona. Encara que existeixen iniciatives similars a Irun, Renteria, Getxo i Baiona, on la societat limitada La Course ha convertit en cooperativa. La cooperativa bilbaïna (Botxo Riders) no va poder avançar.

Quatre persones van crear la cooperativa Eramen, amb l'objectiu de donar la volta a la situació, pel fet que l'àmbit de la missatgeria de cicle és “ultra-precari”, explica Fran Úbeda Peralta, membre del projecte. L'andalús és l'encarregat de coordinar la distribució de la revista ARGIA. Parla intensament de la seva activitat i de les circumstàncies del moviment cooperativista en general.

Transporten paquets amb bicicleta, així com productes de primera necessitat, com a medicaments i mostres de sang des de la farmàcia a la farmàcia o als hospitals, i tenen un acord amb alguns bars vitorians per a distribuir els aliments i begudes a les llars. Quant al servei de paquets, ocupen l'última part o milla, fins que el producte passa del codi postal al client. “A nosaltres ens subcontracten empreses com Logi i Tipsa que podrien fer aquests serveis perquè s'han adonat que el servei amb bicicleta és ràpid i eficaç”. Són conscients que en aquests temps en els quals comprem quatre parells de sabates per Internet i retornem tres d'ells, fan l'última part de la distribució, "el més agradable d'una feroç logística global":"Sabem que el paquet ve de la Xina, etc., jo vull que la gent compri al seu país o en el seu barri –ja sé que m'estic sorprenent–, però hi ha alguna cosa a aconseguir que els repartiments es facin amb bicicleta a la teva ciutat i no en la furgoneta. En termes numèrics és difícil competir amb els grans, i en això estem”.

Estrènyer suposa un risc

Per a la cooperativa és fonamental garantir unes condicions laborals dignes, per a això és necessari disposar d'un projecte que pagui per hores en lloc de pagar pel nombre de repartiments. “Companys de treball anteriors en Glovo ens conten que l'empresa utilitza un llenguatge propi per a nomenar treballadors, per exemple. Per a ell estan els ‘col·laboradors’, un autònom fals, perquè només treballaran per a Glovo. Utilitza un logaritme màgic que selecciona a cada moment o mou el distribuïdor. Al final veus als empleats al carrer quiet, amb l'aplicació encesa, esperant que arribi el missatge. I l'empresa diu, ‘avui has fet vuit repartiments’. Val, però tot aquest temps que els ciclistes esperen al carrer, no el comptaràs! ? A nosaltres ens aporta molt pagar per hores, perquè el treballador està còmode, fins i tot el restaurant, i el client, que sap de quin projecte és membre el nostre treballador”.

Apostar per la bicicleta és aconseguir que la ciutat no sigui “tan agressiva”. “És difícil, no canviarem tot, especialment en el servei de paquets, on gairebé tot es mou en cotxes i camions, però bo. Estem demostrant que es pot fer. Cada vegada són més les empreses que ens contracten, les botigues de fruites, de flors, de vi... Hem demostrat que som eficaços, que complim la tasca ràpidament”. La rapidesa no provoca estrès? “No, quan associem una empresa o un acord intentem ser rendibles sense estrènyer a ningú, aquesta és la base de treballar per hores, perquè en la resta del temps posaríem en risc al treballador. Quan parlo de rapidesa, vull dir que podem moure'ns fàcilment, perquè tenim el bidegorri, la carretera, i voreres de més de tres metres d'ample, si no hi ha molts vianants. A més, podem aparcar fàcilment”.

A més de les ja esmentades, hi ha més decisions en benefici dels treballadors. Per exemple, si el responsable de la plataforma veu que la tempesta ha esclatat o els ciclistes estan greument atabalats per a cobrir totes les demandes, tallarà el servei. “Les grans empreses tenen el distribuïdor disponible en qualsevol moment, nosaltres comencem a les 8.00 i tanquem a mitjanit en finalitzar el lliurament dels sopars. No som 24/7. Això millora molt les condicions laborals, perquè tenim llibertat per a prendre una decisió en el moment”. En la cooperativa Eramen també una persona coordina les sol·licituds, qui controla el que està passant amb cada distribució. “Amb Glovo, Uber i similars, si tens algun problema, una persona sap on està, seràs un dels milers de clients. El nostre coordinador sap el que estan fent els distribuïdors, quina bicicleta té cadascun, quants viatges més poden fer sense haver d'estrènyer, quan estan més cansats, amb més ànim...”. A això cal afegir la proximitat al client: “És un factor important. En alguns restaurants, per exemple, saben com em dic, em pregunten com estic i intercanviem unes poques paraules”.

Agraït a la ciutat

Úbeda afirma que una de les claus per a l'avanç del projecte és la mateixa Vitòria: “És una ciutat amable per a moure's amb bicicleta, plana i amb una xarxa de bidegorris relativament bona. A més, té una cultura de suport a aquesta mena de projectes. Jo estic agraïda a la ciutat, sento l'amor. Quan vagis pel carrer, algú et crida: ‘Ei, Porta't!’. La col·lectivitat es nota en l'ambient”. Tenen la seva seu en el barri de la Coronació, prop del Casc Vell, i si volen ser rendibles, almenys pel que fa al servei de paquets, no poden allunyar-se massa d'ell, perquè els beneficis són molt estrets. “El sistema està pensat perquè els grans guanyin diners i els petits hem de tenir molta cura”. Encara que distribueixen els paquets prop de la seu, els productes de primera necessitat i les revistes ARGIA arriben a tota la capital i treballen amb restaurants de tota la capital.

Quant al que té Vitòria per millorar, ens respon: “Seguretat”. “Tenim una bona xarxa de bidegorris, però hi ha alguna cosa a millorar. En blanc, no col·loqui en el centre de la via embornals o similars que rellisquin en mullar-se. Senyals, accessos a carreteres, trànsit... són els majors problemes de seguretat”. En les fotos hem vist que els treballadors porten casc. “Dins de Vitòria no estem obligats a vestir-se, però és una norma cooperativa”.

ENEKO GARATE,
Director de Llibres de Ruta

“Al final el bidegorri decideix on has d'anar, no la teva necessitat”

Eneko Garate és el cap de l'editorial Llibres de Ruta. Té la seva oficina al carrer Gordoniz de Bilbao, prop del parc d'Ametzola, sobre una llibreria que sadollarà la set de lectors aficionats al ciclisme i a l'esport en general. Hi ha biografies de ciclistes, guies de viatge, de mecànica, assajos, còmics, llibres il·lustrats... L'oferta literària d'altres esports, especialment la dedicada a la muntanya, és rica, potser pel toc romàntic de tots dos esports?

Hem començat a parlar del Tour de França que va partir de Bilbao durant el salt d'un llibre a un altre. “Els quatre vents han reivindicat que el nostre és Bike Country, símbol dels bascos o bilbaïns com si fos una bicicleta, però no”, ens diu Garate. “També des del punt de vista de l'esport, jo per exemple tinc dos nens que caminen amb bicicleta, i m'he adonat que a Bilbao no hi ha un lloc adequat per a entrenar i que no poden sortir fora. En Bizkaia a més no hi ha velòdrom recobert, ni a l'aire lliure en la capital”.

L'any 2025 es pretén iniciar les obres de reforma i cobriment del velòdrom Marí Lejarreta de Berriz, lligat al projecte de Centre d'Alt Rendiment de ciclisme. Seria més, recordant les aventures del jonc de Berriz, dir que Bilbao camina còmodament darrere de l'escamot, però el panorama de la part posterior de les llums que teñieron la capital de groc no és tan pompós, segons Garate: “Crec que hem perdut l'oportunitat per a fer passos i transformar Bilbao. El límit de velocitat de 30 quilòmetres per hora, per exemple, ajuda a crear una ciutat famosa i un bon eslògan, però s'adona que en alguns carrers pocs conductors respecten la norma. O el dels radars pedagògics, que registren la pròpia velocitat i diuen si estàs conduint erròniament o correctament: tots els cotxes passen a una velocitat de 40-50 quilòmetres per hora, senti, més que pedagògic, igual hauria de posar un radar que suposaria multes”.

Al voltant d'un milió de persones viuen en una zona de 10 a 15 quilòmetres. Garate ho té clar: “Perquè l'ús de la bicicleta pugi, no hauria d'haver-hi problemes per a anar d'aquí a Barakaldo o a Getxo”. Hi ha un projecte de bidegorri en marxa que connectarà Getxo, Leioa, Erandio i Bilbao en dos anys, tot en un bon camí. “Fer-ho em sembla estupend, però miri aquí”. En l'ordinador que té davant, Google Maps ha estat apantallado per a donar explicacions a un periodista que té la zona desconeguda i la carretera teranyina asfixiant. Assenyala l'aresta del Nervión: “Aquí és fàcil fer alguna cosa, hi ha carretera i hi ha alternatives per als cotxes. En la zona d'Erandio, no obstant això, tot aquest apartadero és utilitzat pels cotxes com a aparcament. Per a construir un bidegorri bastaria amb retirar els aparcaments en un parell de trams i expropiar els terrenys d'una fàbrica, per exemple, hi ha espai”. Diu que els bidegorris que fan són bons en general, però cars, i per això estan menys de prou. “Entre Iurreta i Amorebieta s'ha obert una pista ciclista de 7,5 quilòmetres. Fins i tot sense construir una infraestructura de grandària, o mega-bidegorris, es podrien fer moltes coses. Però aquí ningú vol llevar els aparcaments perquè l'alcalde que pren mesures a favor de la bicicleta pot perdre les eleccions”.

Garate es queixa que a Bilbao s'han fet alguns bidegorris “de qualsevol manera”, sense estar units i garantir la seguretat en les entrades i sortides on més cotxes s'acumulen. “Aquest és el major buit, la inseguretat de les unions esquerra-dreta, Basauri, Galdakao... Estan fent coses, fa vint anys no hi havia res, però encara, a vegades, les obres no deixen lloc per al bidegorri, o se li donen els metres que han sobrat”.

Li hem dit que hem llegit en les xarxes socials –que si no– dient gent temperada sobre l'actitud d'alguns agents. “El cas és que alguns bidegorris semblen petachos. Aquí, per exemple, hi ha un bidegorri molt útil, perquè hi havia trams de 10-20 metres sense pintar, i com teòricament no formaven part del bidegorri els agents de la policia municipal van posar multes a diversos ciclistes. Però com anàvem a passar d'un punt a un altre!”, diu amb sorpresa. “Al parc de Kasilda també s'han imposat multes, entre ells als pares que anaven amb els nens. Adapta un camí d'un metre ample, encara que sigui unidireccional! Al final el carril bici decideix a on has d'anar, no a les teves necessitats. La normativa és, al meu entendre, bastant difusa, com si depenguem de l'humor dels agents”. Tal com una gent va comentar amb ironia, aquell dia que va arribar a San Mamés amb bicicleta, l'alcalde Juan María Aburto, que es mereixia una multa, ja que, com ha ocorregut en el mateix lloc a diversos usuaris, envaïa el camí per als vianants.

D'una ciutat a una altra amb bicicleta elèctrica

Després de passar un quart d'hora en una cafeteria esperant la cita per a l'entrevista, ens adonem que una gent ha pujat la costa que tenim davant a Bilbaobiz amb bicicleta elèctrica de lloguer. “El servei està molt bé”, ens diu Garate, “sent elèctrics es poden fer distàncies més llargues i pujar els pendents amb més facilitat, ningú vol arribar al treball en mitges potes”. Sigui o no elèctric, creu que seria “bonic” veure més bicicletes a la ciutat. “Si realment fos pràctic, segurament la gent compraria una bicicleta pròpia, però cal entendre que a Bilbao hi ha moltes cases petites i que la gent no ha guardat les bicicletes. A més, algunes persones temen que els robin deixant al carrer”.

Li preguntem si, segons ha vist, el servei de lloguer de bicicletes elèctriques ha retirat alguns cotxes de la carretera. “No sé. Viatjar amb bicicleta per a substituir al cotxe hauria de ser còmode i segur. Potser li han afectat més el metre, i diria que la gent que es movia a peu també ha fet el salt a la bicicleta. Però el cotxe l'hauran deixat alguns, però...”.

Quant al servei de lloguer de bicicletes elèctriques, el projecte Bizkaibizi que s'acaba d'iniciar farà el pas. S'ha obert als municipis de Barakaldo, Portugalete, Santurtzi, Sestao, Berango, Bilbao, Erandio, Getxo i Leioa, i a més de desplaçaments urbans podrà viatjar d'una ciutat a una altra. En total, 650 bicicletes repartides en 101 “ancoratges”. L'objectiu és, segons les autoritats, “que els ciutadans disposin d'un nou mitjà de transport públic, ja sigui per si mateixos o en combinació amb altres models, ja sigui Bizkaibus, Metre o Euskotren”. Al final a penes hem esmentat el transport públic en el reportatge, però també és un aliat a preservar i la interacció amb la bicicleta és fonamental.

Les possibilitats d'atreure als usuaris a la bicicleta s'han incrementat amb els elèctrics. “Passàvem dues hores caminant amb el de muntanya i encara que cal pedalar ara la diferència és enorme”, ens compta Garate. Entre els desavantatges destaca “la creixent dependència dels comerços”: “L'usuari amb coneixements bàsics no pot reparar canvis o frens. Tampoc té les eines necessàries, i si es comença a treballar en res trigaria molt a intentar. Antigament podíem adaptar-nos al mínim coneixement, però avui dia els aparells electrònics, discos i altre so més difícils de reparar”.

On...

Garate ens ha explicat que en temps passats molta gent utilitzava la bicicleta, perquè la majoria no podia comprar una altra cosa, però cada vegada més els cotxes, menys bicicletes en les llars. “Diria que la primera recuperació va tenir lloc a la fi de la dècada de 1980 i principis de 1990 amb la bicicleta de muntanya”. Fa quinze anys, o “potser abans”, amb la globalització del Tour de França, en temps d'ocasió Armstrong, el cicloturisme va tenir un auge. “El que aquí era més habitual va arribar més tard a Anglaterra, els EUA, el Canadà o Israel. A Colòmbia sempre hi ha hagut afició, però a diferència d'abans, ara s'està atraient gent amb diners. En l'excusa del Tour de França no hi havia més que veure les bicicletes d'alguns turistes colombians que van venir a Bilbao, quins cogombres! Si a nosaltres ens sembla cara una bicicleta de 6.000 euros, imagina't el que suposa el salari en un país molt més reduït. Alguns diuen que el que abans era golf ara és ciclisme. Ha atret a gent amb diners, i això pot ser bo per al sector, però també comporta riscos. Colnago i Pinarello tenen darrere fons d'inversió que apostaran igual en aquestes empreses, en Ferrari o en qualsevol altra. Han entrat perquè aquí hi ha negoci”.

Toyota, Audi, BMW, Lancia, Yamaha... les bicicletes elèctriques han estat llançades al mercat per prestigioses marques de cotxes i motos, abanderant la bandera per la mobilitat sostenible. Estan disposats a revolucionar la distribució de l'espai i a bandejar el cotxe, el rei de la selva?