Mugikortasunaren inguruan sortzen diren arazoak eztabaidagai dira gaur egun. Mugikortasuna murrizten ahalegindu behar gara, ala saihestezina da etengabe handitzea eta, hortaz, mugikortasun jasangarria sustatzea izan behar da helburua?

David Hoyos. Mugikortasuna gutxitzea eta mugikortasun jasangarria sustatzea gauza bera dira. Mugikortasun jasangarria lortzeko, lehenengo helburua gaur egungo mugikortasuna murriztea izan behar da. Batez ere garraiobide motorizatuetan egiten dena.

Jose Ramon Martin. Jasangarritasunak oreka lortzea esan nahi du, eta hori ezinezkoa da. Oreka bakarra gutxitzea da, heldu garen eredura helduta nahiko argi ikusten da ezinezkoa dela gaur egungoari eustea. Alde batetik, jendeak gero eta gehiago eskatuko du, eta bestetik, interes ekonomikoak daude, garraioaren inguruko hainbat alderditan: hirigintza, lurraren balioa… Aukera bakarra gutxiagotzea da, baina zeharo. Eta mugikortasuna beste balio batzuetan oinarritzea. Gaur egun, mugikortasunaz ari garela, askatasunari eta distantziari ematen zaie balio gehien, eta nire ustez bi kontzeptu horiek gaur egun atzera botatzekoak dira. Mugikortasuna beste modu batez gauzatu behar da.

Iñigo Palomino. Bat-batean esango nuke mugikortasuna txikiagotzea ezin daitekeela izan helburua, berez. Leihoak ireki behar ditugu, eta gaur egun daukagun gizartea ikusi. Hori ikusten dugunean, errealitatea ikusten dugunean, konturatu egiten gara jendea gero eta gehiago mugitzen dela eta gero eta gehiago mugitu nahi duela. Eusko Jaurlaritzak 2007an argitaratu duen mugikortasun azterketan argi ikusten da, azken lau urteotan %11 handitu da lekualdatze kopuruaren arabera neurtutako mugikortasuna. Ez hori bakarrik. Jendeak gehiago mugitu nahi duela esan dut. Inkesta horietan ikusten da aisialdiarekin lotutako mugikortasuna dela gehien handitu dena. Zergatik mugitzen da jendea? Lanera joateko lehenik, eta bigarren arrazoia aisialdia da. Hori da gehien igo dena. Eta jendeak gehiago mugitu nahi badu, zer egin behar da? Jendeari aukera hori eskaini, eta gainera era jasangarrian. Erronka, beraz, garraio sistema jasangarria eraikitzea da.

J. R. Martin. Ez nago ados. Aisialdia diozu. Aisialdia zer da, merkataritza gune handietara joatea? Ni horren kontra nago. Ez diot eskubide hori ukatu behar denik. Kontra nago, badagoelako beste kontu bat: hau beharra da, edo eramanak gara horretara? Mugikortasuna planteatzen badugu merkataritza gune handietara joateko behar diren azpiegiturak egite bezala, orduan akabo. Jendeak eskatzen duenari kasu egin beharko zaio, baina ez dago modurik horri erantzuteko, eta are gutxiago modu jasangarrian. Hori da jendeak eskatzen duena? Hori bada, uste dut ukatu egin behar zaiola.

D. Hoyos. Ni ere ez nator inondik inora Iñigok esan duenarekin bat. “Hauxe da daukaguna eta eskari horri erantzun egin behar diogu” esatea arriskutsua da. Horrekin batera beste gauza batzuk ere baditugu eta. Garraioaren kanpo-kostuari buruz egin nuen azterketa batean ikusten zenez, gero eta gehiago mugitzeak –eta batez ere garraiobide pribatuan mugitzeak– osasungintza eta ingurumen kostu eskergak eragiten ditu. Gehiago mugitzeak arazoak sortzen dizkio gizarteari. Erakunde publikoak ohartu egin behar dira, osasungintzako eta ingurumeneko arazoak gutxitu nahi badituzte zerbait egin beharko dutela garraio alorrean, garraioa gutxitzen saiatu beharko dira. Ezin daiteke esan “jendea gero eta gehiago mugitzen da”, hori geldiezina balitz bezala. Geldiarazi egin beharko da. Bestalde, lekualdatzeak zergatik ematen diren aztertzen badugu, konturatu egingo gara Eusko Jaurlaritzak lurralde ordenamendu alorrean egin dituen politikek zerikusi handia dutela. Esaterako, azken hamabost urteotan, oker ez banago, hamabi merkataritza gune ireki dira Bizkaian, eta horiek 700.000 lekualdatze gehiago ekarri dituzte egunero. Badago harremanik, beraz. Jendea ez da gehiago mugitzen gehiago mugitu nahi duelako. Gehiago mugitzen da lurraldea antolatu dugun erak horixe eragin duelako, lekualdatze gehiago ematen da lehen oinez egiten genituen gauzak egiteko. Beraz komenigarria litzateke mugikortasuna zer den argitzea, eta garraioa zer den. Niretzat garrantzitsuagoa da irisgarritasunaz hitz egitea mugikortasunaz baino. Hau da, jendea ondasun eta zerbitzuetara iristeko mugitzen da, zerbait behar duelako mugitzen da. Behar horri hurbiltasunetik erantzuteko gai garen heinean, zerbitzuak hurbilduz, hiritarrek irisgarritasun aukera berak edukitzea lortuko dugu, horretarako autoa hartzeko beharrik gabe.

I. Palomino. Merkataritza gune handiak aipatu dituzue. Aisialdia horietara joatea da, baina baita oporretan joatea ere. Ni Andaluziara joan naiteke gustatzen zaidalako, edo Nafarroara aste-bukaeran... Esan nahi dut gizartean badagoela nahia gauza horiek egiteko, eta horretarako aukerak eman behar direla. Beste kontu bat dira kanpo-kostuak. Eta kostu horiek gaur egungo egoerarekin zerikusia dute. Horrek garraio mota desberdinen arteko oreka bilatzera garamatza. Baina niretzat, ez da ideia egokia biztanleriari esatea euren mugitzeko gogoa mugatu behar dugula. Azken batean, gizartearen aurrerapena eta garapena norabide horretan ere badoaz. Adibidez, enpresak. Lanerako mugitu egiten gara, eta hori lurralde antolamenduarekin lotuta dago. Zergatik mugitzen gara lanera joateko gaur egun? Bere garaian, eta uste dut neurri zuzena izan zela, fabrikak atera zirelako herrien erdi-erditik. Horrek mugikortasun handiagoa eragiten du baina egoera positiboa da. Ni Elgoibarkoa naiz, eta ez dut Elgoibar erdian altzairu fabrika bat ikusi nahi, kanpoan nahi dut fabrika hori. Horretarako mugitu egin behar naiz. Horiek dira sortzen diren egoerak, guk sorrarazi ditugu eta nahi ditugun egoerak dira. Berdin gertatzen da aisialdiarekin. Ez nago ados norbaiti esatearekin: zu oporretan hobe hemen gelditu, bestela mugikortasun handia sortzen dugu eta. Ez. Jendeak hori egin nahi du, eta nahi duen neurrian erantzun jasangarria ematen ahalegindu behar gara.

Agerikoa da iritzi desberdinak daudela mugikortasun eskaerari buruzko jatorriaz. Noraino da hiritarren borondate hutsak sortua, eta noraino gara horretara bultzatuak?

D. Hoyos. Hori baino lehen, aurreko eztabaidan sakondu nahi nuke. Galdetu egin duzu ea lor daitekeen etengabe hazten den eta aldi berean jasangarria den mugikortasuna. Eta nik esan nahi nuen jasangarritasuna, hain zuzen, hazkundeari mugak ipintzea dela. Hala da garapen jasangarritzat hartzen badugu bere ingurumenarenganako begirunea duen garapena. Mugikortasun jasangarriaz ari bagara, berebiziko garrantzia dauka mugak jartzeak. Mundu finitu batean ezer ez da hazten, mugikortasuna ere ez. Jendearen nahiak edozein direla ere, argi dago muga batzuk daudela. Eztabaida egin dezakegu muga horien barruan gauden ala ez. Zuri, Iñigo, beharbada irudituko zaizu oraindik badugula tartea, nire ustez berriz, gainditu egin ditugu muga horiek honezkero, eta horregatik murrizketa behar da. Nahasi egiten dira kontzeptuak. Mugikortasuna gutxitzeak ez du esan nahi jendeari gutxiago mugitzeko esan behar diogunik, gutxiago mugitu behar izateko moduak bilatu behar direla esan nahi du. Fabrikak aipatu dituzu. Fabrikak hiriguneetatik ateratzeak une historiko batean hartutako erabakia izan zen. Kutsatu egiten zutelako, eta abar. Gero frogatu da hori hanka sartzea izan zela, mugikortasunak sortu dituen arazoengatik hain justu. Eta oraingo hirigintza ereduen arabera, fabrika haiek ez direnez dagoeneko existitzen, eta gehienak zerbitzu sektorekoak direnez, dena hirigunean egotea nahi da berriro. Hala, lanerako, erosketetarako... joan-etorriak hiri barruan egin ahal izango dira, mugikortasuna biderkatu gabe.

J. R. Martin. Nik ez dakit non jarri behar diren fabrikak, baina argi dago fabriketara joateko bakoitzak bere autoa erabiltzen badu, batez ere mendi baten gailurrean bizitzea erabaki duelako, mugikortasun arazoa sortzen dela. Ez bakarrik fabriken kokapenagatik; non bizi garen, etxeak non egiten ditugun, eta abar. Ni lanean hasi nintzenean, ia langile guztiak bizikletaz joaten ziren lanera. Durangarra naiz, eta paper-fabrikara joaten ginen, herritik 3-4 kilometrora. Gaur egun 3-4 kilometrora, lanera, bizikletaz joatea inori ez zaio bururatzen. Gero hasi ginen autobusez joaten, eta gaur sekulako aparkalekua dago autoz beteta, bakoitza berean doa eta. Fabrika leku berean egon da azken 50 urteetan, baina ohiturak aldatu dira. Lehen bizikletaz, gero autobusez, azkenik autoz. Eta esaiozu orain jendeari denak batera joan behar direla. Ez da bakarrik mugikortasuna, baizik eta non bizi garen, zer hirigintza eredu dagoen… Eredua badakigu zein den, horizontala. Eta mugikortasun arazoak sortzen ditu, edo areagotu behintzat. Orduan, esango nuke, modu gogorrean esanda gainera, mugatu egin behar dugula mugikortasun eskubide hori. Gaur egun inori ez zaio bururatzen Bilbo erdiraino bere autoaz joan behar duela. Mugikortasun horrek beste batzuen eskubideen kontra talka egiten du, eta ikusten baduzu gaur egungo Bilboko Areatza –eta ez dut esango hori denik eredua– eta orain dela hamar urtekoa, guztiz desberdinak dira. Nolabait esateko, zigortu egin behar da Areatzara sartzea.

I. Palomino. Durangoko paper-fabrika aipatu duzu, Jose Ramon, eta nik hori jendearen ongizatearekin lotuko nuke. Lehen bizikletaz joaten ginen lau kilometro egiteko. Orain inor ez da joaten. Jakina, neguan, euria eta hotza egiten duenean, hobeto joaten da autoan, eta ez da aukera hori ez dagoelako, baizik eta gizarteak aurrera egin duelako eta norberak bilatu egin duelako bere erosotasuna. Zelan joango naiz bizikletaz, autoa egonda, edo autobusa egonda? Horregatik diot ohitura aldaketa horiek zerikusia dutela gizarte honek aurrera joatearekin. Gaur egun pentsaezina litzateke egunero hamar kilometro egitea bizikletaz lanera joateko.

D. Hoyos. Eta zergatik egiten dute Kopenhagen, eta Europa erdiko leku askotan? Ez dute dirurik autoa erosteko ala?

I. Palomino. Bai, bai, bat nator horrekin...

D. Hoyos. Baina zuk ontzat ematen duzu hobeto bizi garenez gero, autoz goazela.

Iñigo Palomino. Ez, nik ez dut hori esan, bizikletaz ez goazela esan dut.

J. R. Martin. Baina bizikletaz ez bagoaz, beste modu batez joan beharko gara, ezta?

I. Palomino. Garraio publikoan. Horri buruz hitz egin nahi nuke. Erabat ados nago autoari buruz esaten duzuenarekin. Nolabait autoari zailtasunak ipini behar zaizkiola, sekulako arazoak sortzen dituela… Bada, garraiobide publikoen aldeko apustua egin behar da, bera hobetuz.

D. Hoyos. Bizikletaz edo oinez ere joan daiteke. Ni bizikletaz joaten naiz lanera, beste inola baino hobeto. Auto barruan doazenak ikusten ditut eta benetan diotsut ez zaidala iruditzen zoriontsuak direnik, auto-ilaran sartuta. Ez dut denboraz hitz egingo, ez dut esango metroz bezain azkar noanik. Uste dut hautsi egin behar dugula bizi-maila hobea eta leku guztietara autoz joan ahal izatea lotzen dituen pentsamoldea. Mito horiek hautsi egin daitezke. Oinez, metroz, bizikletaz.. joan gaitezke, duintasun handiagoaz.

I. Palomino. Bizikletaz ari garela, niretzat adibidez Gasteizko eredua oso esanguratsua da. Jende pilo bat ibiltzen da bizikletaz Gasteizen. Azpiegiturak egiten ari dira horretarako. Beste kontu bat da Elgoibarretik Bilbora joatea, eta hori da nik diodana. Distantzia motzetarako? Bizikleta, erabat ados.

D. Hoyos. Fabrikez hitz egiten hasi gara ordea. Zuk ontzat ematen duzu inori ez zaiola bururatzen fabrikara bizikletaz joatea, ez ginen ari Elgoibar-Bilbo ibilbideaz.

I. Palomino. Bai, bai, ibilbide laburretarako oso egokia iruditzen zait. Lantokia 2-3 kilometrora daukat eta bizikletaz joaten naiz. Primeran. Baina uste dut salbuespena direla lantokia etxetik hain hurbil daukatenak.

J. R. Martin. Adibide bat. Garraio publikoa bultzatu behar dela esan duzu, Iñigo. Horrekin denok egiten dugu bat, baina ez da nahikoa. Hirietan, garraio publikoa geldoegia da autoek oztopatzen dutelako besteak beste. Garraio publikoa bai, baina oztopo hori kendu egin behar da. Ez da kutsadura arazo hutsa. Arazoa da, hirietan behintzat, ez dagoela denentzako lekurik. Eta hor galtzailea autoa izan behar da, beste aukerarik ez dago.

Autoarenganako dependentzia aipatzen da behin eta berriz. Esaterako, EAEko 2007ko mugikortasun azterketan. Arazoa orduan ez da mugikortasuna handitzea, mugitzeko autoa erabiltzea baizik? Arazoa, azken batean, autoa da?

D. Hoyos. Bai baina ez. Ideia horrek badu arriskua: jakina da gaur egun autoa dela mugitzeko modu hegemonikoa, eta muga asko dituena gainera. Espazio handia betetzen du, garraio ahalmen txikiagoa du, energia aldetik askoz eraginkortasun txikiagoa du, eta abar. Baina sistema eraginkorragoak erabilita ere, infinitura eraman dezakegu mugikortasuna. Asko mugitzen jarraitzen badugu... Esaterako, metroa jarri zenean Algortatik (Bizkaia) Bilbora joateko, lehen Bilbon bazkaltzen zuten asko etxera itzultzen hasi ziren goizeko eta arratsaldeko lanaldien artean. Bazuten-eta aukera bidaia hori hogei minutuan egiteko. Zer lortu da? Garraiobide azkarragoa ipini denez, joan-etorri kopurua biderkatu dugu. Eta beraz gehiago beharko dugu. Esan nahi dut epe luzean mugikortasuna bera murriztea izan behar dela helburua, mugitzeko era eraginkorragoak edukita ere.

J. R. Martin. Horrekin batera hirigintza dago. Kasu batzuetan ezinezkoa da garraio publikoarekin jendea mugitzea. Txaletekin eta abarrekin, egiten den sakabanaketarekin… Erakunde publikoak konturatu egin dira horretaz, baina ez dira ausartzen egin behar diren pausoak egitera. Beste interes batzuk daude, eta ez dira jendearen nahia edo beharra. Halako moduan eraikitzen bada, lurraren balioa gora doa, eta udalek ere ateratzen dute hainbat diru, zergak direla eta ez direla. Mugikortasunaren inguruan beste hainbat gauza daude dantzan. Hau konpontzeko alderdi bakarraz arduratzea ez da nahikoa, diziplina anitzekoa izan behar da.

I. Palomino. Davidek metroaz esandakoaren harira, nik arrazoi ematen diot: handitu egiten da mugikortasuna. Baina buelta emango diot argudio horri. Pertsona hori, lehen Bilbon bazkaltzen zuen eta dirua gastatzen zuen pertsona hori, zergatik joaten da etxera? Nahiago duelako. Dirua aurrezten duelako eta etxean oso ondo bazkaltzen duelako. Orduan, aukera hori ematen diogu. Bai, mugikortasuna handitu egiten da, baina pertsona horren ongizatea ere bai. Hori norberaren aukera da.

D. Hoyos. Jendeari mugitzeko aukerak ematearekin batera, mugitze horrek sortzen dituen arazoez kontziente izan dadin bilatu behar da. Zer ondorio daukan mugitzeak. Eta ondorio desiragaitzengatik ordaindu behar duenean –ikusiko dugu zein den ordaintzeko era–, erabaki zuzenagoa hartu ahal izango du mugitzeko aukeratzen duen moduaz. Metroz etxera bazkaltzera doanak baleki bere bidaia horien eragina zein den, beharbada nahiago luke hirian gelditu. Hitz egin izan da Castrotik Bilbora datozenentzat trenbidea jartzeaz. Nik pentsatzen dut Castrotik Bilbora joateko oso modu azkarra ezarriko balitz, jendea Laredora joango litzatekeela bizitzera. Historia aztertuz, konturatu egiten zara jendeak mugitzeko erabiltzen duen denbora ez dela aldatu. Beraz, zenbat eta azkarragoa izan garraiobidea, orduan eta urrunago joaten dira. Ze, jendeak ez du besterik gabe erabakitzen hara edo hona bizitzera joatea. Askok ez dute beste aukerarik. Ezin dute ordaindu pisu bat Bilbo erdian, eta lekutara joan behar dira. Baina kontua ez da jendeak bidaiatzea maite duela. Nik ez dut ezagutzen mugitze hutsagatik gozatzen duen inor. Behar batengatik mugitzen gara.

Axola ez badizue, aurrekora itzuliko gara: jendeak hala nahi duelako handitzen da mugikortasuna, ala eramanak gara horretara?

J. R. martin. Hainbat arlotan gertatu da, Historian, hasiera batean beharbada eskaera dagoela baina gero ez. Autoa asmatu zutenean, hura bai pagotxa! Tresna bat hemendik hara joateko, eta lehen oinez edo asto gainean joan behar zen. Hasieran, jakina, eskaera dago. Baina nik uste dut gaur egunean dagoeneko ez dela eskaera, horretara eramanda gaudela. Eta gainera, berdintasun ideia baliatuta. Gaur ia gehienok daukagu autoa izateko eskubidea. Lehen lau auto baino ez zeuden, eta ez zuten hainbesteko arazoa sortzen. Autoek arazoa sortu dute asko daudelako. Berdintasun ideiarekin esaten da: denok dugu eskubide bera hori erabiltzeko. Bai, baina denok, orduan, kontziente izan beharko gara murriztu egin behar dugula erabilera hori. Eta hemen industriaren inguruan interes handiak daude: zementua egiten dutenak, errepideak egiten dituztenak, autoak egiten dituztenak, petrolioa saltzen dutenak… Nik ez dut uste jendearen eskaera denik. Zerbait inposatua ez bada, bai behintzat horretara eramanak garela.

I. Palomino. Ez nago ados horrekin. Dena dela, pentsatzen dut garraio sistema, bere osotasunean hartuta, gure gaurko bizimoduaren zatia dela, eta kasik esango nuke ondorioa ere badela. Horregatik esan dut hasieran errealitateari begiratu behar diogula, eta horrek ez du esan nahi garraiatzeko dauzkagun ohiturei eutsi egin behar diegula. Segur aski, ahalegina egin behar dugu ohitura horiek aldatzeko. Baina eskaera hor dago. Nire aitona-amonak Elgoibarretik Donostiara joan ziren eztei-bidaian. Orain nori esango diozu Donostiara ezin dela joan? Gizartearen garapenak ekarri du egun pasa Bilbora edo Donostiara joan nahi badut aukera hori edukitzea. Ez da kanpotik eragindakoa, gizartearen aurrerapenak ekarritakoa baizik.

D. Hoyos. Gaur egungo garraio eskaria gure ekonomia, gizarte eta lurralde ereduaren ondorioa da. Uste dut horretan denok bat gatozela. Eskaria ez da bat-batean sortu, arrazoiak ditu. Arrazoi batzuek jendearen mugitzeko nahiarekin dute zerikusia, beste batzuek mugitzeko ematen zaizkien –edo ematen ez zaizkien– erraztasunekin. Alegia, nola ordenatzen dugun lurraldea. Errealitateari begiratu behar zaiola esan duzu, Iñigo, eta bitxia da, nik errealitateari begiratze diodanean ez baitut ikusten zuk ikusten duzun gauza bera. Nik ez dut ikusten jendea mugikortasun handiago eske, mugikortasun horrek eragindako arazo mordoa ikusten dut. Eta arazo horiek konpondu behar ditugu. Pilaketa arazoak, istripuak... Urte asko igaro dira, eta argi dago arazo horiek ez direla gertatzen jendeak gaizki gidatzen duelako, autoz ibiltzearen berezko ondorioa horixe delako baizik. Beste edonola mugitzea baino askoz arriskutsuagoa da. Hortaz, hildakoak, kutsadura, osasun arazoak, zarata, estresa... gure garraio sistemak sortzen ditu. Hori da nik ikusten dudana, errealitateari begiratzen diodanean. Eta ikusten dut jendea ez dela gehiago mugitzen hala nahi duelako, merkataritza guneak herritik kanpo ipini ditugulako baino, eta aldi berean auzoan zeukan denda desagertu egin delako. Behartuta daude erosketak etxetik hamabost kilometrora egitera. Erakundeen erantzukizuna da gertatzen ari denaz ohartzea, eta egoera bideratzeko gauza izatea, desiratzen ez genituen ondorioak jasaten gabiltzala ulertuz. Iruditzen zait zuretzat, Iñigo, jendearen mugitzeko nahia ukiezina dela, eta beraz etengabe ase behar dela grina hori.

“Eskariari erantzun” diogunean, “azpiegiturak sortu” diogu...

D. Hoyos. Bai. Eta esaterako, aspaldi ikusi da errepide berriak eginez ez dela ezer konpontzen, kontrakoa baizik. Trafiko gehiago sortzen delako. Jende askok pentsatzen du: “Errepide berria ireki dutenez, orain autoa har dezaket, lehen ez bezala, eta azkarrago iritsi”. Horrek eskari handiagoa sortzen du, eta azkenean errepide berriak ere gainezka egiten du. Beraz beste errepide bat behar da. Hau argi ikusi dute leku askotan. Izan ere, herrialde gehienek, salbuespenak salbuespen –horietako bat Euskal Herria–, errepide gehiago ez egitea erabaki dute.

I. Palomino. Bat nator autoaz diozunarekin. EHUn egin zenuten kanpo-kostuei buruzko txostena aipatu duzu lehen. Geroago, Eusko Jaurlaritzak beste bat egin zuen, eta ondorio argia atera zen: 1.950 milioi euroko gastua dago istripuekin, auto-pilaketekin, kutsadurarekin... lotuta. Datu esanguratsua dago: gastu horren %97,5 errepide bidezko garraioak sortzen du. Trenbideak, berriz, %2,5. Eta erakunde publikoek apustu garbia egin dute trenbidearen alde.

D. Hoyos. Zer esan nahi du apustu garbiak? Ez al dira egiten ari Supersur-a, Donostiako bigarren saihesbidea, ez al da egin Eibar-Gasteiz autobidea? Hirietako aldiriko trenak indartzen ari dira, ala Euskal Y-a besterik ez dira egiten ari?

I. Palomino. Apustu garbia dagoela ikusten da metroan, tranbian, Euskotreneko sarearen hobekuntzan, Euskal Y-an...

D. Hoyos. Eta ez da apusturik egiten errepidearen alde? Nire ustez, denetik gehiago egotea da apustua. Ez dut trenaren aldeko apusturik ikusten, mugikortasunaren tarta handitzen ari dela ikusten dut. Errepide bidezko lekualdatzeak gero eta gehiago dira errepide berriak egiten ari garelako, eta tren bidezkoak ere gehiago izango dira Euskal Y-a egiten bada. Arazo bat dago hor: aspalditik esaten da garraiobide eraginkorragoak sustatu behar direla. Trena esaterako. Eta hori autoak kenduz eta trenera eramanez lortzen da, baina ez Euskal Y-a bezalako bide berria eraikiz, horrek hiriburuen arteko mugimenduetarako baino ez duelako balio. Hiriburuen arteko mugimenduak mugikortasun arazoaren zati txikia besterik ez dira.

J. R. Martin. Haria berreskuratuz –hau da, ea eskaera kanpotik eraginda dagoen–, adibide txiki bat jarriko dut. Sortutako arazoak guztiz desberdinak dira, baina… Sakelako telefonoez ari naiz. Denok ezagutu ditugu, gutxi gorabehera, hasierako egoera eta oraingoa. Behar bat betetzera etorri da hori? Bada, bai, komunikazioa beharrezkoa da, mugikortasuna bezala. Baina gaur egun eskuko telefonoen inguruan dagoen industria, sortu diren arazoak... Hori beharra da? Barkatu, baina ez. Eta autoekin antzeko zeozer gertatu da. Hasieran ez genukeen pentsatuko, baina azkenean arazoak sortu dira horren inguruan. Mugikortasuna behar da noski, mugitu egin behar gara, oinez, animalia baten gainean edo tresna baten laguntzaz, baina azkenean horrek harrapatu egin gaitu. Eta orain politikariak, kontziente izanda ere mugikortasuna mugatu behar dela, ez dira ausartzen horri amaiera ematera. Oso zaila da, interes handiak daudelako. Jendeak eskatu egiten du? Apur bat bai, baina...

I. Palomino. Argi dago gaur egun erabilera desegokiak daudela, eskuko telefonoen adibidearekin segituz. Baina mugikortasuna, bere garaian telebista… horiek aurrerapausoak izan dira, garapena izan da. Ez diot beharra denik guztiz, baina bai erosotasunera eraman gaituela.
Bestetik, jasangarritasunaz hitz egin dugu lehen, eta uste dut azpimarratzekoa dela jasangarritasun kontzeptuak hiru zutabe dauzkala: ingurugiroa bat da, baina alde soziala eta ekonomikoa ere badaude. Zerbait jasangarria izateko, hirurak hartu behar dira kontuan. Ezin da bata ahaztu, edo bakarra baino ez eduki kontuan. Lehen oso adibide polita ipini du Jose Ramonek: ezin dut baserria ipini mendi gailurrean, eta gero garraio publikoa eskatu. “Euskal Herriko biztanlea naiz eta eskubidea daukat”, esan daiteke. Bada, beharbada ez daukazu eskubide hori, zeuk erabaki duzu han bizitzea. Horregatik garrantzitsua deritzot hiru alderdi horiek azpimarratzeari.

D. Hoyos. Hori interpretazio bat da. Nire ustez, badira hiru dimentsio horiek, baina zirkulu zentrokidetzat hartu behar ditugu. Izan ere, badugu sistema ekonomiko bat, eta horrek sistema sozial baten beharra du, eta biek egon behar dute ingurumen sistemaren barruan, horixe baita gure sostengua. Horregatik ematen zaio ingurumenari garrantzi gehien. Horrek ez du esan nahi aldi berean jendearentzat ona izan behar ez duenik, eta aberastasuna sortu behar ez duenik, baina batez ere ingurumenaren mugen barruan egon behar du. Muga horiek gainditzen dituen garapenak ez du zentzurik.

Intermodalitatea aipatzen da, mugikortasuna jasangarriago bihurtzeko tresna moduan. Hala da?

D. Hoyos. Errepide bidezko garraioak beste garraio mota batzuek baino eraginkortasun txikiagoa duen honetan, modu jasangarriagoetara jotzea egokia da. Testuinguru horretan kokatu behar da intermodalitatea. Kontua da errealitatean ez dela haren arrakastarik ikusten. Bilbo-Brugge itsasoko autobidea har dezagun adibidetzat. Orain gutxi argitaratu dute ez dela nahi bezain arrakastatsua izaten ari. Nire ustez, hala gertatzen da era horretako egitasmoek beste neurri batzuen laguntza behar dutelako, alegia, aurreko sistemak erabiltzea oztopatzen duten neurrien laguntza. Erabiltzaileak ez dira ergelak, eta itsasoko autobide hori ez erabiltzea erabaki badute, izango dute horretarako arrazoiren bat. Non dago arazoa? Ona da itsasoko autobide hori sortzea, errepidea baino sistema hobea delako salgaiak garraiatzeko, baina horrekin batera ez bada errepidea penalizatzen, ez badago erabiltzaileak errepidetik uxatzen dituen neurri sortarik, horrek ez du arrakasta handirik.

J. R. Martin. Nik ulertzen dut garraio mota desberdinak sare batean txertatzea dela intermodalitatea. Horrela esanda, gauza ona da. Nik ez dakit salgaien garraioaz asko, baina uste dut pertsonen garraioaz gauza batzuk esan behar direla. Lehenengo: distantzia laburra bada intermodalitateak ez du gauza handirik konpontzen. Jendearen lekualdatzea txikia denean, garraiobide mota bat baino gehiago hartzea, oso onak izan arren, nahiko zaila izaten da. Jendeak gutxitan egiten du. Beste gauza batzuk ere sortzen dira, desoreka esaterako. Tren geltoki baten ondoan disuasio-aparkalekua egiten denean, aparkaleku hori nire auzo inguruan egotea tokatzen bazait, pentsatu egiten dut: hara, guretzat kaka guztia eta besteentzat lorategiak. Zaila da, eta halakoak planteatzen direnean, beti azpiegitura handiak planteatzen dira. Irtenbidea ez doa hortik. Ez dut uste epe ertainean irtenbide ona izango denik. Dena den, esaten bada helburua dela errepidetik gauzak kentzea beste sistema batzuen mesedetan, hori bai. Baina uste dut beste modu batera antolatu behar dugula geure bizimodua. Beste aukerarik ez dago.

I. Palomino. Niri oso interesgarria iruditzen zait intermodalitatea salgai garraioan. Herri honetan arazo nabarmena daukagu: oso industria indartsua daukagu, baina oso herri txikia gara eta gauden lekuan gaude. Espainia eta Frantziaren artean gaude, hau da, Iberiar penintsularen eta Europaren artean. Kamioi asko igarotzen dira gure errepideetatik, hemen gelditu gabe. Arazo nabarmena daukagu Irunen: egunero 10.000 kamioi baino gehiago. Aukerak ipini behar dira, eta bai Europar Batasunak (EB) bai Eusko Jaurlaritzak argi dute aukera horiek, salgai garraioari dagokionez, trenaren eta itsasoaren sustapena direla. Itsasoarena zailagoa da, oraindik hasiberriak gara, baina nire ustez oso proiektu interesgarria da Bilbo eta Bruggeren artean ipini den hori. Azkenean, etorkizunean horra jo beharko dugulako. Garai batean ondo ezagutu nuen proiektu hori, eta bai, orain esaten da: “%30eko erabilera besterik ez”, baina abian ipini duen enpresa gustura dago, kalkuluek zioten hala izan behar zuela. Eta gaur egun argi dagoena trenaren aukera da. Europan barneratuta dago hori, eta guk lan egin behar dugu salgaiak trenez garraiatuak izan daitezen. Alde batetik, errepideak eragindako kanpo-kostuak asko murriztuko direlako, eta bestetik ez daukagulako beste aukerarik, Irunetik pasa litezke 10.000 kamioi egunero, baina 50.000 ez. Argi dago gure enpresek lan egiten dutela, eta gaur Elgoibarren torlojuak egiten dituztenek ez dituzte dagoeneko Durangon saltzen, Hungarian baizik. Lan egin nahi dugu, eta horretarako gure enpresek lehiakorrak izan behar dute, eta horretarako azpiegiturak behar dira, enpresa horiek aukera izateko gaur Txinan saltzeko, bihar Hungarian erosteko… Bi aukera horiek –trena eta itsasoa– baliatzen ez baditugu, Irunen kolapsoa izango da. Intermodalitatea batez ere hori da niretzat.

D. Hoyos. lntermodalitatea interesgarria da errepidez egiten diren lekualdatzeak desagertzeko eta haien ordez sistema eraginkorragoak erabiltzeko balio duen heinean. Baina lehenago esan dudanez, garraiobide eraginkorrek ere utzi egingo diote eraginkor izateari mugikortasuna etengabe biderkatuz gero. Bilboko portuan egunero 700.000 ontzi sartzen badituzu, itsasoa ere hondatu egingo da, errepidea baino eraginkorragoa izanagatik. Aldiz, gaur egun ontzat ematen da gero eta gehiago mugitu behar dugula. Euskal Herria pasabidea da, baina Suitza ere bai. Han aspaldi hasi ziren kamioiak trenetara sartzera behartzen, euren lurraldea zeharkatzeko. Zer gertatzen da gaur egun Espainiako Estatuan? Nik dakidanez, eraikitzen ari diren abiadura handiko trenbideak ez daude salgaiak eramateko diseinatuta. Izan ere, hasiera batean bakar batek ere ez zuen salgairik eraman behar. PSOE gobernura iritsi zenean, politika aldatu zuen, eta trenbide batzuk –Euskal Y barne– misto izendatu zituen. Baditut neure zalantzak. Eusko Jaurlaritzak ez du oraindik azaldu Euskal Y-ak zenbat eta zeintzuk salgai eramango dituen. Nik dakidanez, ez dago ezer. 5.000 kamioi aipatu izan da... Oso gutxi, egunero 50.000 dabiltzala kontuan hartuta. Dena dela, garraioak gora egiten jarraitzen badu Irunen 20.000 kamioi izatera iritsiko gara noizbait, asko trenez joan arren.

I. Palomino. Ezin dugu esan “egiten duguna eginda ere ez dugu gauza handirik lortuko”. Egin dezagun, dena izango baita beharrezkoa. Eusko Trenek gaur 200.000 tona bobina garraiatzen du urtero. Zenbat kamioi kentzen du horrek? Ez dakit, baina ahal bezain beste ari gara kentzen. Eta Euskal Y-an ere, noski, salgaiak garraiatu ahal izango dira.

D. Hoyos. Gaur egun ez badira trenez garraiatzen, zergatik etorkizunean bai?

I. Palomino. Orduan, ezer ez egitea da irtenbidea? Enpresez ari gara, eta enpresek lanean jarraitzea nahi dugu, baina horretarako aukerak eskaini behar zaizkie. Lehen esan dudanez, Elgoibarren saltzen zuen Antzuolako torloju egilea desagertu egin da. Hori da sistema. Ez diot ona edo txarra denik, baina horixe daukagu, eta goizeko zortzietan jaikitzen garenean egunkaria nahi dugu etxeko atarian.

J. R. Martin. Beharbada pentsatu beharko da ezin dugula Elgoibarko torlojuz bete mundu osoa.

I. Palomino. Baina gero, halako enpresa ixten dutenean 100 langile kalean utzita, denok jartzen gara han, protesta egiteko.

D. Hoyos. Jendeak erabakitzeko eskubidea edukiko du informazio guztia ematen badiogu. Zuk esan duzun bezala esanda, denok gaude ados enpresa eta lanpostu horiek irautearekin. Baina zein izango da kostua, guztira? Euskal Y-a egin behar dugula diozu, Iñigo, enpresak lehiakorragoak izateko, eta horrek, nolabait, pertsonak hobeto egotea ekarriko du. Baina pertsona horiei erakusten badiezu nola geratuko den lurraldea Euskal Y-a egin eta gero, pertsona horiek informazio guztia edukiko balute, zer esango lukete? Esaten diegu aurrerapenaren onerako halakoak eraikitzen jarraitu behar dela. Bestela, alde egingo dute enpresek. Baliteke halako batean jende horrek esatea: “Hau bada aurrerapenagatik ordaindu behar dudan prezioa, beharbada nahiago dut ez ordaindu. Beharbada nahiago dut halako enpresak alde egitea”. Dirudienez, ukitu ezin daitekeen ideia dago: asko garraiatzen segitu behar dugu, herrialde guztiak ari dira asko garraiatzen. Hemen daukat Espainiako Estrategia eta Azpiegitura Planean agertutako grafiko bat. Herrialdeen garraio-bolumena eta haien per capita errenta konparatzen ditu, eta ikus daiteke ez dagoela harreman zuzenik. Herrialde aberatsenek ez dute berez gehiago garraiatzen. Beraz, ez dago honela dioen legerik: “Gure enpresen onerako, lehiakortasunaren onerako, zenbat eta gehiago garraiatu hobeto ibiliko gara”.

I. Palomino. Herrialdez herrialdeko xehetasunetan sartu gabe, aipatu egingo dut hemen daukadan agiri bat: EBko Garraioaren Liburu Zuria. Liburu hau 2001ean argitaratu zen, eta 2006an egin zen errebisioa. Joeraz mintzo da, eta aurreikusi egiten du zenbatekoa izango den garraioa 2000-2020 tartean. Dioenez, salgai garraioa %50 haziko da. Ez dakit nondik aterata, baina hori da aurreikuspena. Garapenagatik, aurrerapenagatik... Ez dakit zergatik, baina hala gertatuko da.

D. Hoyos. Hobe esanda, hala gertatuko dela uste dute. Barregura ematen didate “hau gertatuko da” esaten duten era horretako agiriek. Ez, hori gertatuko da Liburu Zuriaren arabera, eta Liburu Zuria sektoreko enpresen menpe dago hein batean. Alegia, hor esaten dena gertatzea nahi duten enpresen menpe.

Zigorra aipatu duzue, alegia, autoz ibiltzeagatik ordainaraztea edo antzeko neurriak hartzea. Mugikortasuna jasangarriago bihurtzeko zigorra beharrezkoa izango al da?

I. Palomino. Badaude neurri batzuk, eta etorkizunean gehiago egongo dira, esate baterako kamioiaren “aurka”. Badakizue arautegia dagoela kamioi gidari bakoitzak gida dezakeen denboraz. Horrek nolabait penalizatu egiten du. Gidariek lau orduro gelditu behar dute, eta horrek eragiten du errepidea hain lehiakorra ez izatea beste modu batzuekin konparatuta.

D. Hoyos. Barkatu, baina neurri horren helburua istripuak gutxitzea da, ez besterik…

I. Palomino. Hala da, baina de facto badu beste ondorio hori. Eurobiñeta ospetsuak bezala. Eurobiñetaren hasierako ideia “erabiltzen duenak ordaindu egin behar du” zen, eta orain, azken moldaketa eta gero, “kutsatzen duenak ordaindu behar du” da. Zergatik egiten dira kanpo-kostuei buruzko azterketak? Bada, azpiegiturak erabiltzeagatiko tarifetan kostu horiek kontuan har daitezen. Hori penalizatzea da. Errepidea zigortzen ari gara dagoeneko, kostuen %97 hark eragiten dituelako. Ni ados nago era horretako neurriekin, eta uste dut ezartzen hasiak direla.

J. R. Martin. Mugitzen direnen artean ere gatazka dago, eta hori hirietan nabaritzen da. Batzuek betetzen duten espazioa beste batzuei kentzen diete. Hirietan gehien mugitzen direnak oinezkoak dira, eta oinezkoei lehen kendutako esparrua berriz ematea ez da autoa zigortzea, baizik eta bakoitza bere lekuan jartzea.

D. Hoyos. Orain dela gutxi, Eusko Jaurlaritzaren Klima-Aldaketaren Aurkako Euskal Plana dela-eta, hirietako bidesarien inguruko eztabaida mahaigaineratu da, eta horrek, nolabait, estali egin du klima aldaketari aurre egiteaz hitz egiten ari zirela. Autoa zigortzeaz mintzatzen gara, eta nire ustez halako neurriak guztiz bestelako ikuspegitik aztertu behar dira. Jendeari esaten badiozu “zer deritzozu hirietan autoz sartzeagatik kobratzeari?”, “gaizki iruditzen zait” esango dute. Baina esaten badiozu: “Zer irudituko litzaizuke hiriko airea askoz garbiagoa izatea, berdegune gehiago edukitzea, espaloiak zabalagoak izatea, Bilbon sartzen den auto kopurua txikiagoa izatea?”. Primeran. “Eta zer irudituko litzaizuke bidesari horrekin lortzen den dirua garraio publiko hobea sustatzeko erabiltzea?”. Zoragarria. Beraz, uste dut funtsezkoa dela neurriak behar bezala saltzea. Askotan, ospe txarra ematen zaio zerbaiti, modu desegokian aurkezteagatik. Hiriko bidesaria zerga huts modura aurkezten bada... Baina hobeto sal daiteke. Izan ere, emaitza onak ditu Londresen, ezarri dute Milanen, Erroman, Kopenhagen...

I. Palomino. Klima-Aldaketaren Aurkako Euskal Planak gaia aztertu behar dela dio. Ezin da besterik gabe Londresen ezarritako eredua estrapolatu. Londresek ez dakit zenbat milioi biztanle dauka; gu bi milioi gara, eta sakabanatu samarrak. Eredu bakoitza kasu bakoitzean aztertu behar da. Bestetik, hemen neurriak ezartzen ari dira. Arrakasta eduki dute, esaterako, disuasio-aparkalekuek. Uste dut Bilbo eredu polita dela era honetako neurriei dagokienez.
d. hoyos. Baina oraindik 300.000 auto sartzen dira egunero. Bertan bizi direnei galdetuko baliete... Ni oso pozik egongo nintzateke autoz datozenak beste era batera baletoz. Nik ez baitut zertan jasan horiek sortzen duten zarata eta abar.

J. R. Martin. Zein egunetan dago trafiko arazo gehien Bilboko Areatzan? Igandean. Mila garraiobide dago bertara erraz heltzeko, baina denak autoz etortzen dira. Oraindik hor dago jendearen pentsamolde hori. Asko dago aldatzeko.

I. Palomino. Mentalitate aldaketa lortu beharko da. Beharbada neurri bat izan daiteke bi euro ordaindu beharrean sei euro ordaindu behar izatea Areatzako aparkalekuan autoa uzteagatik. Jendea ez joateko.

J. R. Martin. Kontua ez da hori. Aparkalekuan tokia dago eta! Jendeak kanpoan uzten du autoa, ez ordaintzeko.

D. Hoyos. Azken batean, mugikortasuna gutxitu behar da.

Bukatzeko: autoa ez beste garraiobide bat darabiltenen eskubideak –oinezkoenak barne– bermatzen al dira?

D. Hoyos. Oso gai interesgarria: mugikortasuna bermatzea. Jendea mugitzen dela esaten da, mugitu nahi duela, eta datuak oso bitxiak dira. Esaterako, hiru biztanletik batek ez dauka autorik, eta erdiak ez dauka gida-baimenik. Hori EAEn, gaur. Garraiobide bat sustatzeaz ari garenean, garraioa unibertsala izateaz ari garenean... Ahaleginak autoaren mesedetan egitea ez da unibertsala, datuok ikusita. Beste argudio bat da hori, oinez egindako lekualdatzeei eta garraio publikoari lehentasuna emateko. Hori baita benetan unibertsala.

J. R. Martin. Hala da, hirietan gehien erabiltzen den garraiobide mota oinez ibiltzea da. Beraz, ea zeri eman behar zaion lehentasuna.

I. Palomino. Nik garraio publikoaren garrantzia azpimarratu nahi nuke. Eta beraz, hori bultzatu beharra. Trena bereziki.