Per què encara no s'han fet realitat el TAV i les possibilitats del cotxe elèctric? I encara que es duguessin a terme projectes, és a dir, es posés en marxa el TAV i el cotxe elèctric substituís al de combustió, fins a quin punt afectarien els objectius relacionats amb l'emergència climàtica?

A aquestes preguntes han respost sengles experts en cada àrea: Andoni Kortazar García i Leire Urretxo de la Font, respectivament.

Tren d'alta velocitat en transició ecològica

Andoni Kortazar García (Polítiques Públiques i Història Econòmica, UPV. Grup de recerca EKOPOL)

El món viu una crisi ambiental sense precedents amb registres continus d'altes temperatures i un futur incert i inquietant. L'escalfament global i el canvi climàtic són realitats que requereixen una atenció immediata i respostes eficaces. A més de plans i accions a llarg termini, es necessiten mesures immediates i urgents. En conseqüència, segons l'Acord Verd Europeu (UE), la Unió Europea ha acordat reduir les emissions de gasos d'efecte d'hivernacle (GEI) en almenys un 55% per a 2030 respecte a 1990 i aconseguir la neutralitat de les emissions per a 2050. Per tant, s'han fixat objectius ambiciosos, però en les últimes notícies no seran suficients.

Les emissions de transport suposen un terç de totes les emissions de gasos d'efecte d'hivernacle de la Comunitat Autònoma del País Basc, i en lloc de reduir-les, han augmentat considerablement en els últims anys. Per tant, la política de transports juga un paper fonamental en la mitigació del canvi climàtic. Així, en relació amb una estratègia comuna de mobilitat sostenible, s'ha començat a fomentar maneres de transport més respectuosos amb el medi ambient. Sembla que el tren d'alta velocitat (TAV) cobrirà aquest buit, ja que els responsables polítics l'han presentat amb freqüència com un mitjà de transport sostenible, com una ajuda per a aconseguir aquests objectius ambientals o com una eina imprescindible per a la transició ecològica del país.

No obstant això, aquests suposats beneficis procedeixen únicament de l'anàlisi del funcionament de la xarxa, no tenint en compte les càrregues ambientals associades a les fases de construcció i manteniment de la infraestructura. És molt habitual que les anàlisis que no quantifiquen els impactes derivats de la construcció de les infraestructures augmenti i, per tant, que subestimin les emissions totals del cicle de vida. Les càrregues ambientals que aquest singular projecte TAV de transport de passatgers i mercaderies generarà en la fase de construcció no seran escasses, per la qual cosa és necessari comptabilitzar des del punt de vista de la transparència.

El nostre estudi, a través de la metodologia al llarg de tot el seu cicle de vida (CVV), analitza les càrregues ambientals que el projecte generarà al llarg de tota la seva vida útil (incloses les fases de construcció i manteniment) en relació amb els gasos d'efecte d'hivernacle i el consum d'energia. Els resultats conclouen que la capacitat de la I basca per a mitigar el canvi climàtic, reduir el consum energètic i reduir altres impactes ambientals és insuficient. En un context de crisi ambiental global, aquest projecte, lluny de millorar, pot empitjorar.

Els dos factors que més influeixen en això són: d'una banda, l'orografia muntanyenca de la regió exigeix la construcció d'estructures més grans i complexes, la qual cosa implica un major consum de recursos i energia, i d'altra banda, la baixa demanda de transport del projecte. Les demandes de passatgers i mercaderies previstes en aquest projecte estan molt lluny de les d'altres projectes, la qual cosa perjudica el seu balanç ambiental.

Podem concloure, per tant, que la I basca ens allunya dels objectius ambientals establerts entre si i que, a més, no és el mitjà de transport necessari per a la transició ecològica de la societat basca. La situació demanda alternatives, solucions que en general suposen una reducció de la demanda agregada, com el foment de la proximitat en el sector del transport per a evitar la necessitat de transport i l'augment de les taxes d'ocupació dels mitjans de transport, entre altres.

Finalment, convé recordar el que s'ha dit per l'Agència Europea de Medi Ambient en 2020: “Els esforços actuals per a limitar els impactes del sector sobre el medi ambient i el clima a Europa no són suficients per a aconseguir els objectius de la política climàtica i mediambiental de la UE a llarg termini”.

Vehicle elèctric a baixa velocitat

Leire Urretxo de la Font (Enginyer Electrònic. Professor d'Automoció en Formació Professional)

Des de fa uns anys esperem que la presència de vehicles elèctrics sigui palès a les nostres ciutats, pobles i carreteres. Molts vaig pensar o potser van voler fer-nos creure que el vehicle elèctric substituiria al parc de vehicles que existia fins ara, és a dir, desapareixerien els vehicles amb motor de combustió que tant contaminen el medi ambient, tant gasolina com dièsel. Però la realitat actual és molt diferent.

No obstant això, sembla que les grans empreses d'automoció estan incrementant la fabricació de vehicles elèctrics i la seva comercialització, però no a la velocitat esperada fa uns anys. La venda de vehicles elèctrics, encara que lentament, està augmentant. Si ens fixem en les dades de vendes de març, per exemple, segons ACEA (European Automobilista Manufacturers’ Association), el 24,3% dels cotxes venuts han estat híbrids i el 13,9% han estat elítricos.

A causa de la crisi climàtica i a l'última crisi energètica, alguns països han anunciat la seva ferma intenció de retirar del mercat vehicles de combustió que utilitzen combustibles fòssils a molt curt termini. El Regne Unit, per exemple, té com a horitzó temporal 2030.

Enfront d'aquesta intencionalitat i predicció, en la realitat actual no es veuen llums alternatives als vehicles de combustió. Quant a la tecnologia dels cotxes elèctrics, els costos de fabricació, l'escassetat de matèries primeres necessàries per a la fabricació de motors elèctrics i bateries, la baixa autonomia i la falta d'infraestructures de càrrega de vehicles, fan difícil la substitució total d'aquests vehicles per motors de combustió que utilitzen combustibles fòssils.

I és que, en aquests moments, els cotxes elèctrics són molt cars i, des del punt de vista del seu ús, els usuaris que optin per ells tindran problemes. D'una banda, l'autonomia mitjana dels vehicles elèctrics disponibles en el mercat és de 250 a 300 quilòmetres. D'altra banda, si atenem les infraestructures de càrrega, connectades a la font d'alimentació normal que tenim en les llars, la bateria triga unes 10 hores a carregar-se, i si no tenim connectat cap altre dispositiu de consum amb una potència convencional contractada, això és un problema per a molts usuaris. Per tant, a més de l'esforç econòmic que suposa la compra d'un cotxe nou, cal tenir en compte aquests inconvenients de la falta d'autonomia i del punt de càrrega.

Amb l'objectiu de solucionar aquesta situació, en la majoria dels països de la Unió Europea s'estan realitzant importants inversions en infraestructures de recàrrega de vehicles elèctrics, però en aquests moments no serien suficients si els milions de vehicles que tenim en l'actualitat en carreteres fossin elèctrics.

D'altra banda, tenint en compte que tot això té com a objectiu fonamental promoure la protecció del medi ambient i reduir els nivells de contaminació, existeixen dubtes sobre la petjada de carboni dels vehicles elèctrics, i queda encara un llarg camí per recórrer en la recerca de la reutilització i el reciclatge de les bateries.

Per tant, m'atreviria a dir que no veurem una arribada massiva de vehicles elèctrics, encara que en l'actualitat sembla que es pretén substituir a vehicles dièsel i gasolina. No serà un canvi ràpid, i en altres tecnologies com la pila d'hidrogen, els símptomes de combustible, etc., les indústries d'automoció hauran de fer passos significatius si volen mantenir el seu actual potencial econòmic.

No obstant això, tal vegada no ens oblidem que tots aquests desenvolupaments de la tecnologia vindran en funció dels interessos dels governs i de les empreses amb un gran poder econòmic. Si a nosaltres, als usuaris comuns, ens correspon protegir el nostre entorn i contaminar menys, potser seria més eficaç si comencéssim a fer canvis pel nostre compte en l'organització social, en els hàbits de consum i en els models de mobilitat.