Que no busquin aquest enllaç des d'Ezkio ni des d'Altsasu, i molt menys travessant el riu Ebre per Castejón. La connexió, o més ben dit, les connexions entre la I basca i el TAV navarrès, ja són una realitat. Aquests vincles en plural són els que haurien de preocupar-nos i els que hauríem de superar, i no dedicar-nos a distreure més amb el fullet de sancions, paranys i enganys dels polítics pro-TAV.

El TAV en la Comunitat Autònoma del País Basc ja apareixia en el Pla de Transport Ferroviari en el segle passat, gairebé en la dècada de 1990. I una mica més tard, el TAV de Navarra. Vam haver d'esperar fins a 2006 en Arruazu (Àlaba) i fins a 2011 per a començar les obres de Castejón. Tots dos projectes, més de 40 anys després de la seva creació, comparteixen una llarga vida de treball sense sentit i sense fi. La famosa frase d'Eduardo Galeano rebria aquí una nova formulació: el final de l'obra està en l'horitzó. Avança dos passos i el final s'allunya dos passos més. L'important és construir.

La I basca i el TAV navarrès van néixer sense el debat necessari, en un tema tan fonamental com la lluita contra la mobilitat, i en l'ús i model del ferrocarril que necessitàvem. Aquest debat no es va produir i ara, en un moment crític de l'emergència ecològica i energètica, quan la descarbonització és més necessària que mai, ens ha impedit un tren social, públic, sostenible i de qualitat. L'I Basc i el TAV de Navarra mostren una profunda connexió en aquest sentit; la seva construcció ha anat acompanyada de la descapitalització de la xarxa de rodalia i mitjana distància: tancament de parades, reducció de serveis de viatgers, abandó del manteniment, privatització...

Aquests dos projectes d'alta velocitat tenen una injecció de diners permanents i tranquil·la que les grans constructores reben de les arques públiques. Durant tots aquests anys, tots els partits polítics, amb major o menor satisfacció, han aprovat partides pressupostàries i han utilitzat fons europeus. No importa si el cost de la inversió és irrecuperable o si cobreixen en algun moment els costos d'explotació. Les grans empreses que participen en les obres del TAV, a un costat i un altre d'Aralar, són veritables embornals de la riquesa social que acaba en mans privades, ben dopats per sobrecostos i estratègies especulatives. Tenen un futur prometedor: La Ja Basca podria superar els 6.500 milions d'euros, mentre que a Navarra podria superar els 3.200 milions d'euros.

I com si anessin dues gotes d'aigua, la I Basca i el TAV de Navarra tenen la mateixa naturalesa: són projectes absurds que només serviran per a portar persones (i no mercaderies), estan mal planificats, no tenen connexió garantida, i no tenen càlculs econòmics molt realistes. Totes aquestes raons van ser reflectides pel Tribunal de Comptes Europeu en el seu informe de 2018 per a denunciar el balafiament de projectes similars sense valor afegit comunitari. Pel nord, a través de Lapurdi, es tracta d'una I basca que no troba sortida cap a l'Estat francès. I del sud, cap a Burgos, només hi ha licitat un dels sis trams que es precisarien. El mateix ocorre amb el TAV a Navarra. Tenim una magnífica pista asfaltada (sota l'asfalt hi havia camps fèrtils!) Des de Castejón fins a Tafalla, però no té ni sortida ni projecte cap a Saragossa. Només tenim els pedacitos del TAV escampats en el centre del no-res. I, no obstant això, en paral·lel, tenim la línia actual del ferrocarril convencional que s'està deixant morir. No hi ha res més absurd! Aquesta línia està integrada en el corredor Cantàbric-Mediterrani, i si es renovés i enfortís correctament, permetria oferir un servei més econòmic a persones i mercaderies, amb un menor impacte territorial.

El TAV a Euskadi i Navarra no són només infraestructures. Tenen un caràcter destructiu en comú. A alguns representants polítics els sembla imprescindible estalviar 25 minuts en Ezkio o arribar mitja hora abans a Madrid. Però a l'empara d'aquests excel·lents i innegables objectius, fins ara han mort dotze treballadors en la construcció d'aquestes dues obres, que no podran arribar a cap part, i a les seves famílies i amics els faltaran minuts per a mesurar el seu dolor. Hi ha alguna obra que hagi causat tantes morts a Euskal Herria? Però, al mateix temps, aquests projectes, utilitzant viaductes, túnels, talussos, pedreres, abocadors, línies d'alta tensió, tanques, un consum energètic enorme, l'ocupació de sòls de valor agrari i mediambiental, etc., pastant el territori, fragmentant, empobrint, despoblant, etc. Es van.

En aquests temps d'emergència ecològica i social, en les antípodes dels interessos populars, ens trobem amb dos projectes estretament lligats als interessos econòmics i polítics. Per a avançar, en els últims temps, sobretot a Navarra, dos projectes embolicats en intoxicacions, mentides, manipulacions i faules de criminalització. Intenten fer-los creure que no hi ha marxa enrere per al TAV, que és una lluita perduda, que no es pot fer res. És el llenguatge de la imposició i dels fets consumats. En altres ocasions, les formes són més agradables, com en el cas de l'estació d'Etxabakoitz, tan imprescindible per al TAV. Sense sorolls, es promou un canvi tranquil que permet la construcció de manera acrítica, encara que vagi de bracet de l'especulació urbanística. Tots dos projectes avancen negant la participació de la societat, desoint el sentiment i la convicció d'amplis sectors de la ciutadania que qüestionen pel seu rebuig a la societat, l'ecologia, l'economia i per ser insostenibles.

Per això, enfront de la malvada vinculació dels qui neguen el debat sobre el model de mobilitat, també sobre el model ferroviari, que anteposen l'ànsia pel negoci a qualsevol cosa, és a dir, la mobilització social permanent. Per a això, els que qüestionem el model d'hipermovilidad i velocitat que ens han venut els principals partits i els poders econòmics i empresarials, hem de connectar-nos. No volem el TAV ni des d'Ezkio, ni des d'Altsasu, ni des de l'Ebre. L'interès de les persones que vivim i treballem a Navarra es basa a connectar amb els territoris de voltant, millorar la xarxa viària existent i, al mateix temps, reduir les necessitats de mobilitat privada i contaminant. Ara com ara, el Tren Social, Público i de Qualitat és l'única alternativa directa, racional, sostenible i viable.

Mikel Saralegi Otsakar i Jule Goñi Montero, membres de la fundació Sustrai Erakuntza