O temporal deixou máis de 540.000 colectores en todo o mundo ancorados á entrada dos portos ou no mar aberto. Non poder desembarcar un valor aproximado de 14.000 millóns de dólares. Samsung, Nike, Wallmart e outras multinacionais fortes están nerviosos porque están a preparar as súas compras para Thanksgiving en Estados Unidos.

A finais de agosto léronse titulares panicos nas páxinas de seguimento da economía globalizada, cando brok foi a sétima maior corporación de transporte marítimo. Chegados a finais de setembro, aínda que as alarmas se relaxaron, non se sabe con certeza que tipo de terror provocará a quebra de Hanjin en todo o mundo.

Dos preto de 100 paquebotes que ten a compañía Hanjin, 45 permaneceron parados, non podendo atreverse a entrar nos peiraos ou atravesar canles como o de Suez, para evitar que ás veces sexan embargados para executar as débedas da corporación, noutros casos porque a compañía non podía adiantar o prezo do servizo portuario.

En concreto, calcúlase que ao redor de 1.500 mariños e outros traballadores directos penden máis de 12.000 no estaleiro de Busan, en Corea. A cadea británica BBC achegouse a visitar aos prisioneiros do vapor Hanjin Roma para mostrar unha fotografía detallada dos mariñeiros secuestrados.

A tripulación de Hanjin Romá atrapou os naufraxios da súa compañía o 29 de agosto en Singapura. Saíndo o 17 de xullo de Porto Manzanillo (México), chegaron á cidade cunha escala en Porto Lázaro Cardenas, Balboa (Panamá), Busan (Corea) e Chiwan (China). Amarrados na plataforma de Singapura, á tarde do 29 de agosto chegaron ao seu destino un xefe de policía e un avogado para informarlles de que o vapor fora secuestrado por débedas da compañía e que, unha vez abandonado o peirao, terían que esperar en alta mar. Os 24 mariñeiros que moven Hanjin Roma teñen os seus smartphones como única vía de contacto co mundo, non poden descender a terra, á espera de que se lles permita achegarse a comer e beber para sobrevivir.

Pero as historias das tripulacións encerradas non nos barcos fantasmais, pero os danos que lle traerá á economía mundial o afundimento de Hanjin, xa que o 8% das mercadorías que se moven polo mar pasan polas súas mans. Ao ano, Hanjin transporta 3,7 millóns de colectores de TEU en barcos xigantes: os grandes buques que son capaces de transportar 10.000 deses colectores TEU de vinte pés, Twenty-foot equivalunit, que se converteron nun dos símbolos da globalización, son postos de moda polo mesmo Hanjin.

“A onda que traerá o afundimento de Hanjin Shipping será para o transporte marítimo igual que a que supuxo a derrota de Lehman Brothers para os mercados financeiros. É unha gran bomba atómica que sacode a cadea de subministracións, a base mesma da globalización”. Así se dirixiu a Bloomberg Gerry Wang, presidente executivo da corporación Seaspan, unha das máis clásicas no transporte marítimo pacífico.

Wang ten motivos para ser pesimista, xa que as súas compañías alugan catro dos 104 barcos que usa Hanjin e agora van ter que recuperalos. Do mesmo xeito que a maioría das demais actividades económicas, o transporte marítimo tamén se compón dunha complexa rede de compañías, contratas e subcontratas. Con todo, o problema vai moito máis alá das fronteiras dos acredores e os clientes de Hanjin.

Os Angeles Times titulou que o iceberg, ao que aínda non se lle viu a maior parte da extremidade, mostra con esta quebra a confusión nos fletasarianos. Os prezos do transporte marítimo han estado por baixo dos custos ata que a bancarrota de Hanjin sacou á superficie o peixe podre.

Demasiado barato págase caro

Demasiadas mercadorías para un exceso de capacidade, velaquí o temor que teñen os xigantes que ven no espello de Hanjin. As compañías navieiras elaboraron na década de 2000 plans de ampliación sobre previsións de crecemento que logo non se cumpriron.

Non creas aos políticos que din que a recesión, en xeral a crise, terminou. En 2016 as compravendas mundiais non aumentarán nin un 3%, lonxe do 4% previsto, nin moito menos do 6% anterior a 2008. Moitos portos do Oeste seguen perdendo tráfico e as compañías seguen perdendo diñeiro. O rendemento dun colector de 20 pés por metro cadrado baixou dos 1.189 dólares de 2011 aos 776 deste ano. As compañías marítimas perderán este ano máis de 5.000 millóns de dólares, segundo os cálculos de Drewry Maritime Research, a maior parte das antigas compañías.

As compañías non viron outra forma de avanzar que a baixada dos prezos de frételos, ao diminuír o tráfico de mercadorías e aumentar a capacidade dos barcos para transportalos. Todo o consumo actual baséase no modelo low cost. Los Ángeles Times calcula que a unha familia de clase media sáeselle a metade de prezo o envío dun colector de 40 pés de capacidade para toda a propiedade da casa desde California a Hong Kong para trailer a Nova York.

As compañías xaponesas Nippon Yusen e Hyundai Merchant Marine perderon o tres cuartas partes do seu valor bolsista. E as tarifas dos transportes marítimos tamén se encareceron rapidamente ao longo do mes de setembro: para estes tráficos enormes que atravesan o océano, a época máis cálida do ano é o outono, o portal de consumo das festas de inverno dos países ricos, e como os produtores, os distribuidores buscan a seguridade.

Na web Resilience, Kurt Cobb interpretou a esencia do accidente de agosto: “A kiebra de Hanjin demostra que a eficiencia na distribución just-in-estafe non é, en definitiva, tan eficiente”. En nome da eficiencia, todas as empresas reduciron os seus inventarios a case desaparecer para tentar adelgazar cada vez máis os custos, e ademais dos espazos loxísticos que permiten atender de forma inmediata a calquera demanda –just-in-estafe–, o transporte converteu en almacéns ambulantes, camións e embarcacións, co gran apoio que proporciona a informática.

Con cada vez menos reservas nos almacéns, estreitamente atrapados na estratexia de stock cero, un accidente na complexa cadea de subministracións como o de Hanjin pode converterse nun pesadelo. Pode pillar a calquera e a calquera persoa a través da garganta, xa sexa a súa familia ou o seu hospital, xa que en ningún lugar gardáronse máis de tres días de comida.

A resiliencia non se pode co stock just-in-estafe e cero, a capacidade de enfrontar problemas graves costa moito. Pero a globalización non vai pola resiliencia. Do mesmo xeito que o sistema financeiro e os políticos non aprenderon a lección da explosión de Lehman Brothers, tamén estamos para ver máis sustos no sistema de distribución.