2004an abiatu zen asmoa, Sustapen Ministerioaren Kantauri-Mediterraneo Korridorea 2005-2020 planaren barruan. UPNko kontseilari ohi Alvaro Mirandak esan zuen tren lasterra 2010ean sartuko zela Iruñean, baina 2008ko krisiak lozorrora eraman zuen. 2010ean Espainiako eta Nafarroako gobernuek Castejon-Iruñerria (Ezkirotz) tartearen hitzarmena sinatu zuten.

Harekin bai, trena 2015ean sartuko zen Iruñean, edo hala saldu zen bederen. Asmoak, ordea, ametsen esparruan jarraitzen du: AHT proiektuak 214 kilometro ditu Nafarroan eta oraindik 14,5 besterik ez dira egin, Castejonetik Alesbesera. Azaroaren 29an, Sustapen Ministerioak Azkoien-Erriberri zatiaren lizitazio fasea ireki zuen: 43 milioi euroko aurrekontua 10 kilometro eraikitzeko.

Gainerako gehiena oso airean da, baina Espainiako eta Nafarroako Gobernuak mugitzen hasi dira proiektua berrabiarazteko. Iñigo de la Serna sustapen ministroak berriz jarri du data: 2023. Burgos-Gasteiz AHT zatia edo Euskal Y-a ere urte horretarako amaituko omen dira.

Espainia eta Nafarroako gobernuen tirabirak

Espainiako Sustapen Ministerioak –trenbide azpiegituren eskumena berea da– irailaren erdian 2010eko hitzarmena bertan behera uztea erabaki zuen, Nafarroako Gobernuan AHT proiektua bultzatzeko gogorik ikusten ez zuela argudiatuta. Iruñekoak haserre erantzun zion ez zela horrela, hitzarmenaren izaeran zeudela desberdintasunak. Bi gai indartu nahi zituen Manu Ayerdi Nafarroako Gobernuko lehendakariordeak: bata, Nafarroako lau zatiak kontuan hartzea eta guztietan konpromiso maila zehatzak finkatzea; bi, Nafarroako Gobernuak finantziazioan jarritako dirua urteko kupoaren bidez kitatzea. Orain arte Nafarroak 81 milioi euro jarri ditu proiektuan, eta Espainiako Gobernuak ordainketetan izandako atzerapenak 5,1 milioi euroko finantza gastua eragin dio.

Zer dio Nafarroako Gobernua sostengatzeko akordio programatikoak?

Trenbide sarearen edozein hobekuntzak akordio programatikoa bete behar duela dio Geroa Baik, Madrilgo proiektuak egiten duela hori, eta horregatik sostengatzen duela. Akordioak zera eskatzen du: proiektua nazioarteko estandarrekin bateragarria izatea, besteak beste salgaiak Europako bide-zabalera duten trenbideetatik ateratzeko; aldiriak eta distantzia luzeko garraio beharrei erantzuteko epe luzeko asmoa agertzea. Geroa Bairentzat giltzarri da proiektuak bat egin dezan Euskal Y-arekin.

Geroa Bai AHT proiektuaren aldekoa da –Prestakuntza Handiko Trena (PHT) deitzen dute orain– eta EH Bildu, Ahal Dugu eta Izquierda-Ezkerra aurkakoak. Ados jartzen ez zirenez, oso modu zabalean interpreta daitekeen testua adostu zuten eta Nafarroako Gobernuak uste du horrekin PHTrekiko argi berdea duela. Nafarroako Legebiltzarrean abiadura handikoaren aldekoak dira UPN, Geroa Bai, PSN eta PP, 50 eserlekutik 33.

Eztabaida gizartean

Gobernuek gaia mugitu ahala, AHTren aurkako gizarte mugimenduak ere bere oposizio lana azkartu du. Ekinbideetan nabarmentzekoa da Sustrai Erakuntzak irailean aurkeztu zuen proiektu alternatiboa –aparteko laukian azaltzen da bere oinarria–: Tren Publiko eta Soziala. Mobilizazio ugari egiten ari dira Nafarroa osoan AHTren aurka, eta bereziki Tafallako eskualdean; Madrilgo proiektuarekin Tafallako geltokia desagertu egingo litzateke ibilbide luzeko bidaietan.

Nafarroako Gobernuak parte-hartze prozesu bat ireki zuen bere webgunean iragan irailean, baina proiektuaren aurkako gizarte mugimenduek hori ez dela nahikoa gogorarazi diote, eta ez duela zerikusirik egin diren beste eztabaida prozesu batzuekin, esaterako, hondakinen plan berriarekin konparatuta.

Bi eredu

Bi proiektu kontrajarri daude eztabaidaren muinean: Prestakuntza Handiko Trena (PHT) edo Tren Publiko eta Soziala (TPS). PHTren kontzeptua 2012an landu zuen UPNren Gobernuak, baina Manu Ayerdiren sailak gizarteratu du neurri handi batean. Zer da? Funtsean honakoa: hasieran AHT bakarrik bidaiarientzako zen eta 300 km/o-ko abiadura ere har zezakeen;  PHTk aurreikusten ditu 160-200 km/o-ko abiadurak eta salgaien garraioa sartzen du proiektuan; hala ere, 330 km/o-ko abiaduran joateko azpiegitura prestatzen jarraitzen du, Iñigo de la Sernak joan den astean gogorarazi berri duenez.

Sustapen Ministerioaren PHTk plataforma berria aurreikusten du ibilbide osoan eta bidaiarientzat bi geltoki, Tuteran eta Iruñean. Bere ezaugarri nagusia da bi trenbide egingo direla eta, beraz, trenak bi norabidetan ibili ahal izango direla. Honekin bidaia kopurua asko ugalduko litzateke. Azken 25 urteetan Espainiako Estatu osoan egiten ari den AHT sarearen gisakoa da eta 3.000-4.000 milioi euroko aurrekontua du. Aurrekontuek, ostera, dantza handia erakusten dute AHT munduan. EAEko Euskal Y-ak, adibidez, 6.000 milioiko aurrekontua zuen eta 10.000 milioi eurotan amaitzea aurreikusten da. Trenbide zaharra ere mantenduko litzateke, aldirietarako eta hainbat salgaietarako.

Ohiko argudioak dira trenbide mota honen aldekoak: egungoa trenbide sarea zaharra eta saturatua dagoela, Europarekiko lotura egokia, lehiakortasun ekonomikoa, energia aurreztea eta komunitate erkidegoen arteko kohesioa. Azken hamar urteetan Estatuan egin diren ikerketa esanguratsuek, ordea, argudio horiek bata bestearen atzean gezurtatzen dituzte. Errentagarritasun sozial eta finantzarioaren aldetik erabat defizitarioak dira; hiri handien arteko lotura indartzen dute, baina tarteko guneetako lurralde kohesioa kaltetu; ez du lortu garraioa trenera eramatea, eta energiaren ikuspegitik ez da aurrezpenik lortzen.

Gaur egungo sarea baliatu

Funtsean, tren lasterraren aurkakoek diote Nafarroa dagoeneko Mediterraneo korridorean dagoela, eta hor egoteko ez dela ezinbestekoa AHT edo PHTrik.

Hauen ustez, logikoena izango litzateke egungo trenbidearen plataforma mantentzea eta honen ondoan trenbide berri bat egitea, horretarako lekua badago eta. Bi trenbideetan hirugarren erraila jarriko litzateke: honek baditu bere konplexutasun teknikoak, baina horrela europar zabalerako trenbidearekin bateragarria litzateke. Sistema honekin 200 km/o-ko abiaduraraino iritsi liteke. Gero eta gehiago ari dira jartzen Estatuan, batez ere askoz merkeagoa delako.

1987ko Espainiaren Trenbide Plana

Kontzeptu bat gakoa da bi ereduetan: bi trenbide egotea. PHTren proiektuak bi trenbideak proposatzen ditu, lehenago aipatutako ezaugarri guztiekin; eta tren sozialaren aldekoek ere bai, baina egungo plataforma baliatuta. Zergatik egungo plataforma? Nagusiki askoz merkeagoa delako, ingurumenari kalte gutxiago egiten zaiolako eta sozialagoa delako, herrietako geltoki denak mantentzen dituelako.

Ekologistak Martxan taldeak ezagutarazi duenez, gainera, abiadura azkarraren kontzeptua estatuko trenbide panoraman sartu aurretik, 1987an trenbide sarea berritzeko Trenbide Plan Orokorra egin zuen Espainiako Gobernuak eta honetan jadanik aurreikusten zen egungo trenbideak bikoiztea. Castejon eta Iruñea artean hori zegoen aurreikusia eta, Santander eta Torrelavega artean hori egiten ari da gaur egun. Sustrai Erakuntzak Nafarroa osoko ibilbidearen dozenaka argazki jarri ditu bere webgunean, erakutsiz nola lehendik lekua utzita dagoen egungo plataforman bi trenbide egiteko.

Bidaia kopurua

Bidaia kopurua ere kontzeptu klabea da tren lasterra egitearen aldekoen argudioetan eta egungo trenbidea saturatua dagoela aipatzen da. Horregatik behar omen dira bi trenbide, kontua da bi ereduek onartzen dituztela bi trenbideak. Ekologistak Martxanek jakinarazi duenez, estatuan trenbide azpiegiturez arduratzen den ADIFek urtero berritzen dituen datuetan, Nafarroako trenbideak 78 bidaia har ditzake egunero eta, hala ere, batez beste 38 bidaia daude. Trenbidea bikoiztuko balitz, Castejon eta Altsasu artean 200 bidaiatik gora jasotzeko ahalmena izango litzateke.

Datozen hilabeteetan asko azkartuko da trenaren eztabaida eta, iritziak iritzi, argi da ezin dela jokatu 2004an moduan, AHTri buruzko daturik ez bagenu bezala: 25 urteko esperientzia garatu da Estatuan eta, azterketa guztien arabera, ez du zentzurik abiadura azkarraren eredua berdin garatzeak.

NAFARROAKO AHT-KO LAU ZATIEN EGOERA

Zaragoza-Castejón. Hasierako proiektuak oraingo trenbidea mantentzea eta hirugarren erraila sartzea aurreikusten zuen. Orain plataforma berria egin nahi da eta, beraz, azterketa informatiboa egin behar da. Nafarroako Gobernuaren arabera horrek urte eta erdi eraman dezake. Gero ingurumen azterketa, oinarrizko proiektuak onartu, eraikuntza proiektuak onartu, lizitazioak eta eraikuntza lanak gauzatzea. Bizpahiru urte erraz pasa daitezke hor eraikuntza lanetan hasi aurretik.

Castejón-Iruñerria (Ezkirotz). Castejonetik Alesbeserako zatia egin da, 15 km. Orain Alesbes eta Erriberri arteko desjabetze prozesuan ari dira eta azaroaren 29an Sustapen Ministerioak Azkoien-Erriberri zatiaren lizitazioa iragarri zuen. 2018an hasi nahi dituzte lanak, baina aurrekontu arazo bat egon daiteke. Ez dago argi zer gertatu behar den, baina EAJk ez baditu Mariano Rajoyren Gobernuaren 2018ko aurrekontuak onartzen 2017koak luzatu beharko dira eta haietan ez dago lan hauetarako aurrekonturik.

Ezkirotz-Zuasti. Iruñerriko zatia da hau, tartean geltoki berria aurreikusten duena eta honekin batera Etxabakoizeko etxebizitza proiektu eztabaidatua. Hiru trenbide berri egingo lirateke eta horietarako lurren erreserba eginda dago, Nafarroako Gobernuak dioenez. Ingurumen azterketan diren hainbat korapilotan dago geldi proiektua, Ingurumen Ministerioaren erantzunaren zain.

Zuasti-Euskal Y-a. Ezkion egingo du bat EAEko zatiarekin edo Gasteizen. Ezkiokoa motzagoa da, Eusko Jaurlaritzaren gustukoa, baina baita askoz garestiagoa ere, konplexutasun handiko zatia da eta. 2017a amaitu aurretik azterketa informatiboa amaitu nahi da eta 2018aren amaierarako ingurumen azterketa.

TREN PUBLIkO ETA SOZIALA

Sustrai Erakuntza erakundeak landutako proposamena da, Nafarroan Prestakuntza Handiko Tren proiektu ofizialari aurkeztu zaion alternatiba oso bakarra. Nafarroa osoan ari dira aurkezten eta honako ezaugarri nagusiak ditu.

Trenbidea. Orain dagoen plataforma baliatuko luke: egun dagoen trenbidea berritu eta beste  bat egingo luke aldamenean, bi noranzko egon daitezen. Hirugarren errail bat egingo litzateke bi trenbideetan, europar zabalerako trenbidearekin bateragarri izateko. Hainbat tokitan plataforma zati berria beharko litzateke, baina ibilbide gehienean ez. Madrildik proposatzen den plataforma berria ere zaharraren paralelo doa. Sustrai Erakuntzak dozenaka argazki egin ditu eta argi ikusten da badela tokia prestatua bigarren trenbide bat egiteko oraingo plataforman.

Geltokiak. Orain arteko guztiak mantendu, aldirietako zerbitzua hobetu eta indartzeko. Erdigunetik atera beharrean, erdiguneetan daudenak hobetu eta ugaldu, baita Iruñekoa ere. Euren esanetan, Europan ez dira geltokiak hiriguneetatik ateratzen, guztiz alderantziz.

Abiadura. 160-180 km/o bidaia luzeetan. Horretarako bidea hesitu beharko litzateke.

Alvia trenen maiztasuna handitu. Madril-Iruñean egunero zortzi bidaia egotea eta Donostia-Bartzelonan, egunero 6 bidaia.
Castejon Soria bidea berreskuratu. Lotura berria izateaz gain, Madrilerako bidaiaren denbora murriztuko luke.

Eskualde zirkuitoa indartu. Horretarako hurrengo lotura zirkuitoa bultzatuko litzateke: Zaragoza - Castejón - Logroño - Miranda de Ebro (Bilborekin lotua) - Gasteiz - Altsasu - Iruñea - Tafalla - Castejón.

Salgaietako trena. Trenbidean behar adinako hobekuntzak egin beharko lirateke 575 metro luzerako merkantzia trena hartzeko.
Aurrekontua. 2.000 milioi euro. Sustapen Ministerioaren PHT proiektua 3.000-4.000 euro.

ABIADURA HANDIAREN BALANTZEA

Ikerketak. Gero eta gehiago ari da aztertzen abiadura handiko trenen orain arteko balantzea eta, oro har, emaitza oso txarra da. 2015ean, adibidez, Espainian ekonomia ikerketak egiten dituen Fedea fundazioak bi azterketa egin zituen: bata, Ofelia Betancor eta Gerard Llobet-ek egin zuten (Espainiako abiadura handiaren kontabilitate soziala eta finantzarioa); eta bestea, Daniel Albalate eta Germá Bel-ek (Abiadura handiko trena, nazioarteko esperientzia). Ekonomia ikerketak egiten dituen fundazio honen patronatuan dira Espainiako Bankua eta beste dozena bat konpainia handi. Urte berean EHUko Hegoa Institutuak beste bat egin zuen, EHUko hainbat alorretako irakasle talde bat aritu zen elkarlanean. Sarean samur topatu daitezke hirurak. Hona hiruetan mokoka atera daitezkeen ondorio nagusietako batzuk.

Errentagarritasuna. Munduan hiru AHT zerbitzu bakarrik dira erabat errentagarriak: Tokio-Osaka Japonian, Paris-Lyon Frantzian eta Jinan-Qingdao Txinan, bereziki lehen biak. Errentagarriak izateko biztanleria multzo oso handiak lotu behar ditu zerbitzuak. Halako zerbitzuak ez ohi dira errentagarriak 500 kilometroko bide batean lehen urtean ez baditu mugitzen 8 milioi bidaiari. Espainian errentagarritasun finantzarioa oso txarra da eta diru publikoak eusten dio orain arte egindako guztiari. Japonian abiadura handian eraikitako kilometro bakoitzeko 158.121 bidaiari daude, Frantzian 61.400 eta Espainian 11.800. Espainian 60.000 milioi euro gastatu dira AHTn azken 30 urteetan eta tamainako inbertsioa eta bidaiari kopuruak kontuan hartuta, inoiz ezingo da errentagarri izan, inbertsioari erantzuteko gisan bederen.

Besteak beste, horregatik ez da lortzen zerbitzu hauek pribatizatzea: eraikuntzaren unean kapital pribatua sartzen da, baina kudeaketarenean esku publikoetan utzi ohi du. Espainiaren kasuan, urteko 400 milioi euroko mantenua eskatzen du orain arteko trenbide sareak (2.515 km egin dira eta 1.200 km ari dira eraikitzen).

Energia. Ez da ari ateratzen salgairik errepidetik; gainera, abiaduragatik eta bereziki eraikuntza lanetan xahututako energia kopuru handiengatik, ez da egia energia aurrezten denik. Hegoako lanaren arabera, Euskal Y-an, kasurik onenean, ez litzateke energiarik aurreztuko 2086ra arte. Berezia da eraikuntza lan hau, zati handiena tuneletatik (%60) eta biaduktotatik (%10) pasatzen delako, baina oro har, AHTren eraikuntza lanetan energia asko xahutzen da.

Aldirietako bidaien kalterako. Nafarroan trenbide zaharra mantendu egingo da, baina AHT bideak egin diren leku guztietan, aldirietako bidaien kalterako izan da. Hain da inbertsio handia eskatzen duena AHTk, gero ez dela bideratzen behar beste aldiriei txukun eusteko, eta zerbitzuak asko kaskartzen dira edo desagertu egiten dira. Espainiako datuetan, aldirietako zerbitzuek 450 milioi pertsona mugitzen dituzte urtean eta AHTk 25 milioi. Nafarroan geltoki txiki gehienak ixten ari dira eta tren azkarrak ertainak ere itxiko ditu, esaterako, Tafallakoa.

Hirugarren erraila. Tren eredu soziala eta AHTren arteko beste eztabaidagai handietako bat da 3. erraila. Iberiar trenbideen zabalera 1.668 mm-koa da eta nazioartekoa 1.435 mm-koa. Beraz, iberiarra europarrera egokitzeko hirugarren errail bat jartzen zaio trenbideari. Zaragoza-Castejon zatia horrela aurreikusten zuen hasieran Madrilek. Badu bere konplexutasun teknikoa, baina gero eta gehiago erabiltzen da, batez ere, askoz merkeagoa delako. Adibidez Bartzelona-Tarragona horrela egiten ari da hainbat zatitan eta Euskal Y-an ere Astigarraga-Irun horrela doa. Nafarroako Kontuen Ganberak 2016an egindako kalkuluen arabera, AHT kilometroak 15 milioi euro balio du eta hirugarren errailarekin 2-3 milioi.

Salgaiak. Salgaiak errepidetik trenbidera eramateko ez da abiadura handirik behar, gehien jota 80-100 km/o-ko abiadura eramaten dute. Saldutakoaren aurkakoa lortu da Espainiako Estatuan eta azken 20 urteetan merkantzien trenbide trafikoaren %60 galdu da, hainbat arrazoi medio, besteak beste ohiko tren zerbitzuaren kalitate galera. AHT ohiko trenbidea baino garestiagoa da salgaietarako eta honek atzera eragin du salgaiak garraio molde honetara iragatea, bereziki esportaziora doazenen kasuan.