Ingurumenarentzat eta gure osasunarentzat kaltegarria den kutsadura, baita akustikoa ere, pilaketak, ibilgailu saturazioa eta istripu arriskuak, baliabide naturalen gehiegizko kontsumoa (lurra eta energia batez ere)… Ugariak dira ibilgailu pribatuan oinarritutako egungo garraio ereduak eragiten dituen arazoak, eta horiek arintzeko modua da garraio publikoa, aipaturiko kutsadura, pilaketa eta kontsumoa txikitzeaz gain, aparkatzeko buruhausterik ez duelako sortzen, seguruagoa delako, irakurtzeko edo bestelako ekintzetarako aukera ematen duelako, edota lur eremu txikiagoa hartzen duelako –autoak baino sei aldiz gutxiago okupatzen du autobusak, eta hamabost aldiz gutxiago trenak–; lur hori berdegune eta oinezkoentzako bideetarako erabili daiteke gero.

Aldiz, autoaren mesedetan jokatu da orain arte. Automobil industriaren nagusitasunaren seinale da, esaterako, krisi garaian Nafarroako Gobernuak lehenik, Espainiakoak segidan, diru-laguntzak ematea ibilgailua erosteko eta autobus eta tren zerbitzuen salneurriak urtetik urtera igotzen uztea. Errepide kilometro kopurua ere, Europar Batasuneko batez bestekoaren bikoitz inguru da Euskal Herrian, nahiz eta Supersur edota Eibar-Gasteiz gisako azken proiektuek agerian utzi duten aurreikusi baino askoz gutxiago erabiltzen direla. “Diru asko gastatu dute horretan, baita ez geneukana ere (Europar Inbertsio Bankuari eskatutako maileguak finantzatu du zati handi bat), horrez gain Euskal Y-an dena gastatu dute eta ordainetan jendearen beharrei erantzuten dion garraio publikoaren kalitatea jaitsi egin da: zerbitzuak gutxitu dira, Bilbo-Donostia trenbidea ez da berritu…”, dio David Hoyos mugikortasunean adituak. AHTan “milioika euro jarri ordez”, Pirinio Atlantikoko Kontseilu Orokorrak autobusen sarea garatzeari lehentasuna eman beharko liokeela uste du baita ere Bizi! elkarteko Iban Grossier-ek: “Iparraldean, biziki gutxik erabiltzen dute hirien arteko autobus sarea, maiztasuna ahulegia delako, sobera autobus gutxi dagoelako zirkulazioan eta sarea ez delako ezagutzera eman”.

Hoyosek hiru arazo nagusi ikusten ditu Euskal Herriko garraio publikoaren kudeaketan. Batetik, eskumen banaketak garraioa ikuspegi zabal eta bateratutik kudeatzea galarazten du. EAEn esaterako, diputazioek errepideak gestionatzen dituzte, Eusko Jaurlaritzarena da Eusko Tren eta Y, autobusak diputazioenak edo udalenak izan daitezke, eta Estatuaren esku daude aireportuak, portuak eta Renferen aldiriko trenak. Adibide bat: Ezkerraldean metroa jartzen hasi ziren, aurretik zegoen aldiriko tren zerbitzua kontuan hartu gabe; “modu horretan, trenari lehia egiteko eraiki da metroa, trenari erabiltzaileak kentzeko, eta publikoki ez dauka inongo zentzurik”, diosku. Lapurdi, Zuberoa eta Nafarroa Beherean, Akitania Eskualdea arduratzen da trenez, Pirinio Atlantikoko Departamendua hiriarteko autobusez eta Aturri Euskal Kostako Hiriguneko Garraioen Sindikatua Baionako sareaz. Grossier-ek kritikatu du ez dagoela ez txartel bateraturik ez garraio publikoa modu bateratuan erabiltzeko aukerarik.

Bestalde, erakundeek gastuak eta defizita kalkulatzen dutenean, ez dute aintzat hartzen gizarte kostu osoa, garraiobidearen errentagarritasun soziala. Beste adibide bat jarri digu David Hoyosek: “Duela urte batzuk, ikasleak kexatu ziren EHUra joateko autobus gutxi zegoelako, eta aldundiak erantzun zuen oso garestia zela autobus gehiago jartzea, baina kostu soziala kontuan hartuz, oso merkea da, 5.000 ikasle egunero autoz joatea arazo askoz handiagoa baita: pilaketak, kutsadura…”.

Hirugarrenik, azpiegituren planifikazioa egiterakoan erabakia politikoki hartzen da sarri, izango duen erabilera edo errentagarritasuna aztertu gabe. “Ikuspegi estrategikoaren aitzakian erabakiak hartzea arriskutsua da, eta Abiadura Handiko Trena da adibide on bat, José María Aznarrek deliberatu zuelako Estatuko hiriburu guztiek konektatuta egon behar zutela AHTaren bidez, nahiz eta mundu osoan ez dagoen parekorik”, azaldu du Hoyosek.

Diskurtso orokorra…

Adituaren hitzetan, garraio publikoa sustatzeko lehenik eta behin beharrezkoa da diskurtso orokorra finkatzea, eta mugikortasun jasangarriak agintzen duen diskurtsoak hiru zutabe ditu: garraio sistema orekatzea jasangarriago diren garraiobideen mesedetan, joan-etorrien ekoeraginkortasuna hobetzea, eta mugikortasun beharra txikitzea. Alegia, hurbiltasunaren kontzeptua gailentzea politika eta plangintza publikoetan (osasun, hezkuntza, lan eta aisialdi guneak herrietatik urrundu gabe, adibidez), garraioa ahalik eta gutxien erabili behar izateko. Ikuspegi publikotik, denentzako moduko garraiobide unibertsalak sustatzea litzateke koherenteena, haurrek, zaharrek, gidabaimenik ez dutenek edo maila ekonomiko baxua dutenek erabili ezin duten garraiobidea, autoa, bultzatu ordez.

Mohring Efektuaren arabera, gurpil-zoroa da garraio politika: autoa hartzeko oztopoak jarriz gero, jende gehiago hasiko da trena erabiltzen, horrek trenaren maiztasuna eta zerbitzua hobetzea ekarriko du eta ondorioz geroz eta lagun gehiagok hartuko dute, prezioak merkatu egingo dira… Eta alderantziz: tren zerbitzuak maiztasun gutxi baldin badu, errepideak hobetzen badituzu eta doakoak baldin badira, autoa gehiago erabiliko dugu. Neurriak hartzeko gakoa politikariek beraiek garraio publikoan benetan sinestea dela azpimarratu du Hoyosek. 2012-2020rako Mugikortasun Jasangarriaren Plana prestatu berri du Eusko Jaurlaritzak, eta besteak beste publikoak diren garraiobideak koordinatzea du helburu, tarifak integratzea edota ibilgailu pribatuaren erabilera %15 jaistea, “baina sarri, teorian onak diren planak errealitatean ez dira ikusten. Politikariak herritarrei esaten die garraio publikoa erabiltzeko eta bera autoan doa, zein sinesgarritasun izango du?”.

… Eta neurri zehatzak

Askotariko erabakiak har daitezke, garraio publikoaren zerbitzua eta erabilera indartze aldera. Hala nola, autobusaren kasuan errei esklusiboak areagotu (hiri barnean, baina baita hiri sarreretan ere); hiriak lineaz bete beharrean sare sinple eta eraginkorragoak planifikatu (finkoak erdialdean, autobus lagungarriak kanpoaldera iristeko); edota hiri kanpoaldean aparkalekuak jarri eta erdialdera iristeko doako garraiobideak ipini (Baionako autobus elektrikoen gisan). Fabrika edo enpresa bereko langileen joan-etorrirako autobusak ere antolatzen dira eta Bizi! mugimenduak Eta lanera joaten banintz autobus edo trenez? kanpaina abiatu du, araudiak ahalbidetzen duelako langilea etxetik lanera autobusez edo trenez joanez gero, nagusiari eskatzea bidaia gastuen %50 ordaintzeko. Trenbide zaharrak ere berritu daitezke (Bilbo-Donostiakoa edo Ipar Euskal Herria zeharkatzen dutenak, kasu). Garraiobide publikoen arteko koordinazioa funtsezkoa da, besteak beste aspaldiko aldarrikapena den Euskal Herrirako txartel bateratua sortuz –sikiera, erkidego eta departamendu mailako txartel bateratuak–.

Autoaren erabilera gutxitzeko neurriak ere lagungarriak dira, esaterako ordainleku urbanoak ezartzea, edo beste era batera esanda, hirian sartzeagatik kobratzea. “Eztabaida dago eta aurka daudenek diote ordaindu beharrak langile-klaseari egingo liokeela min handien, baina hirira autoan datozenak maila altukoak dira batez ere, eta bildutako diru horrekin garraio publiko kalitatezkoa finantzatu ahalko litzateke”, dio Hoyosek. Stockholmen, Londresen, Singapurren eta Milanen ondo funtzionatu du neurriak. “Zeinek du gustuko bere herria autoz gainezka ikustea?”. Ibilgailu pribatua neurrigabe erabiltzea mugatzeko, urbanizazio sakabanatuak saihestu daitezke, kaleak oinezkoentzat egin, merkataritza zentro eta industrialdeak herrian integratu edota bizimodu estilo berriak barneratzeko kontzientziatu.

Kopenhageko Finger Plan delakoa aipatu digu David Hoyosek, egin behar denaren eredu: hasieratik garraioa aintzat hartuz egin zuten hiriaren plangintza, garraio sistema aurreikusi zuten hiria nondik haziko zen zehazteko garaian, eta ondorioz trenaren ibilbidean zehar joan da hedatzen Kopenhage. Ezaguna zaigun etsenplua izango litzateke kontrapuntua: etxebizitza familiabakarreko urbanizazio handiak eginez gero, zaila da gero inguru horretan garraio publikoa txukun integratzea.

Maiztasuna, bidaia-denbora edo geltokien gertutasuna hartu ohi dituzte aintzat erabiltzaileek garraio publikoa baloratzeko garaian. Ekonomikoki, kostu soziala alde batera utzita ere, ibilgailu pribatuarekiko lehiakorra izan behar luke, baina beti ez da hala gertatzen. Esanguratsua da Irungo Amaia Gartziaren kasua: aurten Agurainen ari da ordezko irakasle lanetan, etxetik kasik 100 kilometrora –mugikortasunari begira, irakasleak Euskal Herriko mutur batetik bestera darabiltzan hezkuntzaren ordezkapen sistemak beste erreportaje baterako emango luke–. Bada, Gartziari merkeago ateratzen zaio joan-etorria egunero dieseldun autoan bakarrik egitea, distantzia ertaineko trena hartzea baino (19,17 euro eguneko joan-etorria trenez, 13,3 euro autoan). Hamar eguneko bonoa hartuta ere, garestiagoa da trena, eta areago, 30 bidaiarako bonoa ez zaio errentagarria, 30 egunetan agortzen delako –larunbat eta igandeak barne–. Bonorik gabe autobus edo trena noizean behin hartzeko tarifak igo dituztela kexatu da jendea, eta Iparraldean bereziki garestia da trena. Hendaiatik Baionara dauden 35 kilometroak egiteko esaterako, 7,30 euro ordaindu behar ditu bidaiariak.

Unibertsala eta denentzat izan dadin, garraio publikoak duen prezioaren zein zati hartu behar du administrazioak bere gain? Gutxienez, bateratu egin beharko lituzkete tarifak, bide bera ezberdin kobratzen baitute trenean edo metroan, adibidez. Hoyosen esanetan, ondo dago merkea izatea, baina oso merkea izatea ere ez da ona, gehiegi erabiltzen delako; “gauza bat da betebeharrei erantzutea, eta beste bat mugikortasuna piztea”. Jubilatuentzat Eusko Tren debalde jarri zutenean, bazen goizero herrietatik Donostiara bidaiatzen zuenik, ogia erostera.

Pertzepzio faltsua

“Soziologiako ikasleen artean inkesta bat egin nuen eta ia gehienak garraio publikoaren alde zeuden. Diru sari bat irabaziz gero zer egingo luketen galdetu nien: etxea erosi, alde batetik bestera bidaiatu ala berebila erosi. Erdiak baino gehiagok, garraio publikoarekin ados zeudenek, autoa erosiko lukete”. Iñigo Agirre Deustuko unibertsitateko irakasleari Euskonewsen irakurritakoak argi uzten du guk geuk, politika administratiboetatik harago, autoa dugula lehentasunen artean. Kotxe bat baino gehiago aurki daiteke etxe batzuetan, eta datuek diote emakumeak eta orokorrean maila ekonomiko baxuagokoak direla garraio publikoa erabiltzen dutenak. Prestigio kontua? Askatasunaren ikur, menpeko eta esklabo ez ote gaituen bihurtu autoak. “Telebistan agertzen diren iragarkiak ikustea besterik ez dago konturatzeko gizartearen totem handiena dela autoa –dio David Hoyosek–, idealizatuta daukagu eta frogatuta dago jendeak errazago onartzen duela denbora bereko bidaia autoan, garraio publikoan baino. Sarri ez gara konturatzen leku batetik bestera aurreikusi ditugun 20 minutuak 40 minutu bihurtzen direla pilaketekin eta aparkatzeko komeriekin. Ekonomikoki ere, estatistiken arabera autoak duen bizitzaren %5 baino ez dugu erabiltzen, denbora gehiena geldi dago, eta mantentzea oso garestia da gainera. Pertzepzio kontua da, eta pentsatzen jarriz gero, ikusiko dugu ez dela hain erosoa, ezta hain aukera ona ere”.