Trenbideen eta trenaren jatorria Ingalaterran dago. Herrialde hartan jaio zen industrializazioa eta bertako meategietan erabili zen errailen sistema beste inon baino lehenago, gurdiak garraiatzeko; hasieran egurrezko errailak eta gero burdinez egindakoak. James Wattek lurrin makina asmatu eta denbora gutxira baporea garraiorako erabiltzen hasi ziren, lehenik itsasontzietan eta ondoren trenbideetan. 1830ean munduko lehen trenbidea ireki zuten Liverpool-etik Manchester-era.

Lokomotoraren iraultza sekulakoa izan zen industriarentzat eta "denbora" kontzeptua bera ere aldarazi zuen leku askotan. XX. mendea iristerako munduko trenbide sare handienak osatuta zeuden: AEBetako Pacific trenbideak, Errusiako transiberianoa, Indiako trenbide kolonialak...

Espainian 1848an zabaldu zen lehenengo tren linea Bartzelonatik Mataróra arte. Baina Kuban, hamar urte lehenago hasiak ziren jadanik trenbideak eraikitzen, azukrea kostaldera eramateko. Kolonia metropoliaren aurretik, beraz. 1855ean, duela 150 urte hain justu, berebiziko garrantzia zuen trenbideen legea onartu zen, Esparteroren gobernu progresistak bultzatuta. Lege horrek arautzen zuen trenbideak nola eta non egin, eta gaur egungo Espainiako trenbide sare nagusiaren oinarriak jarri zituen.

Alde batetik, legeak zioen lehentasuna zutela kostatik edo «Erresumaren» mugetatik Madrilera abiatzen ziren trenbideak, sare "erradiala" osatuz. Bestetik, trenbidearen zabalera 1,67 metro izatea agintzen zuen. Adituek diote zabalera hori jarri izana oker handia izan zela. Europa osoan 1,44 metroko trenbide zabalera nagusitzen ari zen unean, Espainiak neurri ezberdineko trenbidearen alde egin eta isolamendua ekarri zuen horrek. Batzuek diote erabaki hori hartu zela trakzio gehiago zuten lokomotora handiagoak sar zitezen errail artean; beste batzuek berriz, estrategia militarrengatik izan zela uste dute.

Espainian trenbide nagusiak atzerriko diruarekin egin ziren, frantsesarekin batez ere. Esplotazioa konpainia pribatuen esku utzi zen eta Estatuaren diru-laguntzak eta zerga salbuespenak izan zituzten.

Espainiako trenbidearen legeak hankaz gora jarri zuen Bilboko merkatarien proiektu bat. Aspalditik zebiltzan Madril eta Irun Bilbotik elkartuko zituen trenbide bat eraiki nahian, Gaztelako lautadatik zetorren zereala Bilboko portura eramateko. Baina egitasmoak arazo asko zituen -finantzaketa arazoak, batez ere-. 1855eko legeak alboratu egin zuen proiektu hori, lehentasuna emanez Madril eta Irun Altsasutik elkartuko zituen lineari, gaur egun dagoenari, Norteko trenbideari alajaina.

Norteko trenbidea -Compañía de los Caminos de Hierro del Norte- nazioarteko diruarekin egin zen, Frantziako Péreire bankariak izan ziren sustatzaile nagusi. Euskal Herriko zatia azkenerako utzi zuten, zailtasun tekniko asko baitzituen, batez ere Altsasutik Zegamarako tarteak. Azkenean, Italiako Piamontetik ekarritako langileek bukatu zuten trenbidearen zati hori -Euskal Herrian trikitia sartu zuten horiexek-. Trenbidea 1864an inauguratu zuten Donostian, ospakizun handiekin.

Trenbide honek baztertuta utzi zuen Bilbo eta Bizkaia osoa. Horren aurrean, merkatariek beste trenbide bat eraikitzeari ekin zioten, Tutera-Bilbo izenekoa. Trenbide hau Nortekoarekin Miranda de Ebron elkartzea zen asmoa, eta hortik Tuteraraino luzatzea. Obrak oso azkar egin zituzten, 1863an trenbidea martxan zegoen jadanik. Ez zuen asko iraun ordea; Tutera-Bilbo trenbidea Nortekoak irentsi zuen 1877an. Zaragozatik Iruñerako linea berriz, 1861ean ireki zuten. Gero Aldudetik Baionara luzatu nahi izan zuten, baina ez zen horrelakorik egin.

Horiek guztiak baino lehenago, Bordeletik Baionaraino iristen den trenbidea da Euskal Herrian eraikitako lehena. 1857an jarri zuten abian eta urte batzuk beranduago Hendaiaraino luzatu zuten. Baina Iparraldeko kasua berezia da guztiz, Frantziak hasieratik ekin baitzion trenbideak egiteari. Dena den, hamar urteren buruan Euskal Herriko trenbide sare nagusia osatuta geratu zen.

Urte batzuk geroago, sare nagusia osatzeko trenbide estuak eraiki zituzten. Trenbide estuek metro bateko zabalera zuten gehienera, horrek abantaila bat zuen: errailak kurba bihurriak egiteko gai ziren eta ondorioz trenek malda handiak igotzen zituzten (%3 ingurukoak). Trenbide "ekonomikoak" deitu zienik bazen, obra gutxirekin eraiki zitezkeen-eta. Hain zuzen, "ekonomikoak" izanagatik, bertako enpresariek eta erakundeek aukera izan zuten trenbideak beren kabuz eraikitzeko, atzerriko dirurik gabe. Trenbide horien guztien konexioa ez zen inondik inora planifikatu, eskaera ekonomiko zehatzei erantzuna emateko bakarrik egin ziren. Horrek sare desitxuratu, heterogeneo eta kaxkarra sortu zuen, ados jartzen ez ziren konpainien artean esplotatua.

Euskal Herriko lehen trenbide estuak meategietako oligarkiak sustatuta eraiki ziren, Somorrostro inguruan. Altzairua egiteko Bessermer sistema asmatu zenean, ingelesak egokia zitzaien mearen bila hasi ziren eta Europan bi lekutan bakarrik zegoen produktu hori: Suedian eta Bizkaian. Laster iritsi zen kapital ingelesa Enkarterrietako meategietara eta mea garraiatzeko trenbideak eraiki zituzten.

Inguru horretan eraikitako lehen trenbide estua Trianokoa izan zen. Diputazioak eraiki zuen 1865ean, 23 kilometro luze zituen eta Ortuella-Muskiz ibilbidea egiten zuen. Trianoko trenbideak etekin handiak eman zizkion Diputazioari, leku estrategiko batean egonik, ateratzen zen mearen zati handi bat garraiatzen zuelako. Bigarren Gerra Karlistaren etenaldia eta gero, meategietako trenbide gehiago eraiki ziren Enkarterrietan, enpresa pribatuen eskutik: Orkonerakoa, Franco-Belga, Lutxanakoa, Kadaguakoa...

Gipuzkoan, meategietako trenbideak beranduago egin ziren. Ezagunak dira Arditurrikoa, Mutiloako meategitik Ormaiztegira iristen zena, Plazaolakoa Leitzaranen... Horretaz gain, Artikutzan ere bazegoen trenbiderik, 60 cm eskaseko zabalera zuen eta Errenteriara iristen zen. Rezola enpresak ere, zementua portura eramateko zenbait trenbide estu eraiki zituen Donostia inguruan. Hauek guztiak desagertu egin dira jadanik, edo bidegorri bihurtu dituzte.

Baina 1880tik aurrera sortuko da trenbide estu gehien, lantegiak perretxikoak adina ugaldu zirenean, industria guneak eta hiriak elkarren artean lotzeko. Ezin hasiko gara hemen trenbide estu guztiak aipatzen, baina bai garrantzitsuenak edo berezienak.

Bilbotik Donostiarako trenbidea -egun martxan dagoena, Eusko Tren-ek kudeatua- hiru zatitan egin zuten. 1906an zati guztiek bat egin zuten eta Donostiatik Bilbo arteko ibilbide osoa estreinatu zen. "Topo" famatuak, Donostia eta Hendaia elkartzen ditu, hamaika tunel igaro eta gero, satorraren moduan. 1912an jarri zen martxan trenbide hau, hasieratik elektrikoa izan zen, lokomotoraren keak tuneletan egiten omen zuen kalteagatik beldur zirelako. Gasteiz eta Lizarra arteko trenbidea ("Vasco-Navarro") ez zen berehalakoan egin, 40 urte luze behar izan zituzten horretarako (1889tik 1929ra). Zornotzatik abiatu eta Gernikan amaitzen den trenbideak, 1888an egina, 15 kilometro zituen eta Gernikatik Bermeora luzatu zuten gerora.

Nafarroan trenentzat egindako zenbait burdinbide estu dira: "El Irati", Pirinioetatik egurra garraiatzeko eraikia; Bidasoako trenbidea, Elizondotik hasi eta Iruneraino (bidegorri paregabe bat egin dute bertan orain); edo "La Tarazonica" (Tutera-Tarazona). Iparraldean, Baiona-Donibane Garazi trenbidea 1898an bukatu zuten eta Baigorri, Maule eta Donapaleun amaitzen diren adarrak osterakoak dira -guztiek 1,44 metroko zabalera dute-.

Bukatzeko, Urolako trenbidea geratzen zaigu. Euskal Herrian egin zen azkenetakoa da hau, Gipuzkoako Diputazioak aginduta. 1926an jarri zen martxan, 29 tunel eta 20 zubirekin osaturiko 36 kilometrotako ibilbidea egiten zuen, Zumarragatik Zumaiaraino. Trenbide honetako geltoki eta bulego dotore asko oraindik zutik diraute; Azpeitiakoa esaterako, Burdinbidearen Euskal Museoaren egoitza da.

Trenbideen eta trenezko garraioen loraldia XX. mende hasieran izan zen. Baina horren ondoren, gainbehera heldu zitzaien. Alde batetik, Gerra Zibilak kalte handia egin zion ekonomiari eta ez zen inbertsiorik egin trenbideen sektorean; bestetik, errepide sarea hobetu egin zen, autoak trenak baina azkarrago iristen baitziren. XX. mende erdialdean, zabalera estuko trenbide gehienek amore eman zuten errepideen konpetentziaren aurrean. Gutxi batzuk bakarrik atera dira onik afera hartatik.

Gerra ostean, estatu frankistak trenbide sare guztiak nazionalizatu zituen: sare nagusiari Renfe deitu zioten, bigarren mailako sareari berriz, Feve. Trantsizioaren garaian, Administrazio Autonomikoaren esku geratu zen bigarren mailako trenbide sarea eta Eusko Jaurlaritzak Eusko Trenbideak konpainia sortu zuen linea horiek kudeatzeko.